Comportement spatial des camionneurs face aux contraintes du port d’Abidjan

Koumba Yasmine KALOGO Doctorante, kalogokoumbayasmine@gmail.com

N’Guessan Hassy Joseph KABLAN Professeur titulaire kablanjoseph@yahoo.fr

Université Félix Houphouët Boigny

Résumé :

La forêt classée d’Anguédédou est l’une des dernières reliques forestières périurbaines de la ville d’Abidjan. Erigée en forêt classée par l’administration coloniale en 1930, elle est aujourd’hui gérée par la Société de Développement des Forêts (SODEFOR). Sa végétation appartient au domaine de la forêt avec un climat subéquatorial et une pluviométrie abondante pouvant atteindre en moyenne 1440 millimètres par an. La présente étude se propose de caractériser les formations végétales à l’aide d’une classification supervisée au travers de la télédétection et des SIG. Spécifiquement, l’étude vise à analyser l’état de l’occupation du sol de la forêt. L’atteinte de l’objectif a nécessité le recours aux données telles que des images Landsat TM, ETM+ et OLI, des données cartographiques et de terrain. L’analyse de la végétation montre qu’en 2020, la forêt classée d’Anguédédou était constituée de 35% de forêt contre 58 % en 2000. La forêt a donc connu une régression au cours des 20 dernières années. En 2020, les sols nus représentaient 30% contre 22% en 2000. Au cours de cette période, les sols nus ont gagné en superficie. Les cultures vivrières repressentaient 24% en 2020 tandis qu’en 2000 elles étaient de 9%. Les superficies occupées par les cultures vivrières ont enregistré une importante augmentation. Les plantations d’hévéa n’ont pas enregistré d’évolution en termes de superficie. Elles sont restées plutôt constantes avec 11% de couverture aussi bien en 2000 qu’en 2020.

Mots Clés : Côte d’Ivoire – Anguédédou Forêt périurbaine – Télédétection – SIG

Abstract

The rapid evolution of ports and the strong growth of world trade require a large number of truckers, key players in the evacuation of goods. Although facilities are reserved for them to facilitate their parking and guarantee their safety, in the city of Abidjan and its port, which visibly lacks space, truckers park anywhere and occupy spaces that are not dedicated to them. . This article thus aims to analyze the explanatory factors of the abnormal parking of truckers and to propose strategies for a better functioning of the sector. To achieve this objective, the working method of data collection relied on the following techniques : documentary research, direct observation, interviews and a questionnaire survey. It appears from this study that the spatial behavior of truckers is motivated by various reasons: fleet management policy, security considerations and spatial conditions related to vehicle parking.

Keywords : Port of Abidjan, constraints, truckers, spatial behavior

Introduction

Pour les premiers marins, les ports ont représenté des abris, des lieux de refuges naturels ou aménagés sur les côtes, lorsque les conditions de navigation étaient sévères. Puis, avec la mondialisation, les ports se sont avérés être des lieux de chargement et de déchargement des marchandises à destination de l’arrière-pays ou de l’avant pays. L’industrie portuaire est ainsi amenée à faire face aux nouveaux défis et opportunités de la mondialisation où les ports sont

de plus en plus appelés à répondre comme « des centres de transport intégrés et des plateformes logistiques pour le commerce international » (Morvan T. 2014 ; p.225). Cet espace de plus en plus important nécessite ainsi la présence d’un nombre important de camionneurs sans lesquels le transport des marchandises et leur évacuation ne sauraient être efficaces. Ainsi, les flux de marchandises énormes imposent certains aménagements dans la ville et son port qui non respecté congestionne celui-ci et par ricochet empêche la circulation des camionneurs. Cependant en Côte d’Ivoire, l’espace portuaire d’Abidjan est devenu exigu (Yao. B. D. ; Touré.

M. ; 2018 ; p.7). Face à cette situation, on retrouve les camions stationnés dans les allées du port et des espaces qui ne leurs sont pas attribués dans la ville d’Abidjan. Ces différents constats nous poussent à savoir quels sont les facteurs explicatifs du stationnement anormal des camionneurs ? L’objectif de cet article est de déterminer les facteurs explicatifs du stationnement anormal des camionneurs du Port d’Abidjan.

1.    Méthodologie

Dans le souci d’obtenir des données de qualité, cette étude s’est axée sur la recherche documentaire et les enquêtes de terrains. Concernant la recherche documentaire, elle a consisté passer en revue tous les écrits en rapport avec le comportement spatial des camionneurs et les contraintes du port d’Abidjan. Ainsi, les différents centres de documentations et internet ont permis d’avoir accès aux thèses, mémoires, articles, revues de presse et rapports d’étude, etc. La recherche documentaire a permis d’élaborer une revue de la littérature qui a montré les différentes mutations du Port d’Abidjan, le rôle du Port, les contraintes de Port et les différents comportements des camionneurs.

Quant à l’enquête de terrain, elle a nécessité trois mois sur le terrain, de Juillet à Aout 2020 à raison d’une visite deux fois par semaine. Elle s’est faite d’abord avec des observations directes du terrain afin d’observer la réalité des faits en visitant les sites où les comportements des camionneurs étaient plus perceptibles c’est-à-dire leur mode de stationnement, leurs habitudes et l’influence de leur environnement. De ce fait cinq sites ont été retenus : le Port (la zone portuaire située à Treichville), Vridi (la zone intéressée par cette étude est la zone hors douane du Port d’Abidjan située à Vridi), Mali Parc, Gesco (partie rattachée à l’autoroute du Nord sur l’axe Yopougon-Adjamé) et la Zone industrielle de Yopougon (partie rattachée à l’autre côté de l’autoroute du Nord en prenant l’axe Adjamé-Yopougon).

Les entretiens ont été adressés aux acteurs directement impliqués ou non dans le comportement spatial des camionneurs du port d’Abidjan. Il s’agit des agents de l’Office ivoirien des chargeurs (OIC) pour connaitre et analyser la répartition des espaces dédiés aux camionneurs, des Douanes et force de sécurité pour s’imprégner des mesures de sécurités et taxes imposées aux camionneurs, de l’Autorité portuaire pour connaitre son rôle vis-à-vis des camionneurs, les contraintes du port, les mesures prises pour y remédier.

Des questionnaires pour les camionneurs ont également été élaborés afin de recueillir leur avis sur les causes de leur comportement spatial.

Les données recueillies sur le terrain ont fait l’objet d’un type de traitement particulier. En effet pour cette étude, nous avons utilisé l’Analyse en Composantes Principales (ACP1). L’ACP s’applique le plus souvent sur des jeux de données moyennées comportant n individus et p variables. L’Analyse en Composantes Principales permet d’extraire l’information pertinente et la synthétise sous forme de composantes principales, nouveaux axes pour décrire le jeu de données. Cette méthode s’est montrée très utile car elle a permis de déterminer les principaux facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs en fonction des diverses opinions recueillies sur les sites enquêtés. Nous avons utilisé le logiciel R pour le traitement des données obtenues. Il s’agit d’un logiciel libre destiné aux statistiques. Précisément dans ce logiciel, nous avons utilisé le package appeler FactoMineR dédié à la réalisation de plusieurs types d’analyses. Il nous a permis de réaliser efficacement notre analyse (ACP) en sortant le cercle de corrélations qui figure notre travail.

2 . Résultats

Les enquêtes menées ont permis de déterminer qu’il existe des facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs, dont le niveau de considération est fonction des sites enquêtés. Ces différents facteurs sont regroupés en trois groupes : la politique de gestion des parcs, les considérations sécuritaires et les conditions spatiales liées aux stationnements des véhicules.

Tableau 1 : Ensemble de facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs selon les opinions

GROUPES DE FACTEURSFACTEURSCODE
        Politique de gestion des parcs-Méconnaissance des parcs de stationnement interneMPSI
-Inexistence      des                        parcs                       de stationnement externeIPSE
-Insuffisance                           d’espace                  de stationnement homologuéIESH
-Mauvaise politique de gestion des parcs de stationnementMPGP
-Coût de stationnement dans les parcs élevéCSPE
Considérations sécuritaires-SécuritéSECU
      Conditions spatiales liées aux stationnements-Situation                    géographique         non convenableSGNC
-Préférence de stationnement internePSIN
-Préférence de stationnement externePSEX
-Condition de circulation au port difficileCCPD

1 ACP : L’Analyse en Composantes Principales est une méthode d’analyse exploratoire des données.

2.1  Inventaire des facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs

Le niveau de considération des facteurs est perceptible grâce au calcul des fréquences relatives de chaque facteur chez les camionneurs ; les taux les plus faibles exprimant une considération faible et les taux les plus forts exprimant une grande considération.

2.1.1.  Vridi, les conditions sécuritaires alarmantes et la répartition et la gestion des parcs critiquées

Tableau 2 : Fréquences relatives des réponses en pourcentage à Vridi

  SITE  CODE  MPSI  IPSE  IESH  SGNC  MPGP  CSPE  PSIN  PSEX  CCPD  SECU
  VRIDI  VRID  10%  100%  100%  40%  80%  45%  40%  60%  35%  25%

Deux variables ont une fréquence de 100% à savoir : l’Inexistence de parc de stationnement externe c’est-à-dire en dehors de la zone portuaire et l’Insuffisance d’espace de stationnement homologué. Ces valeurs ont un fort taux de fréquence parce que les camionneurs à Vridi considèrent essentiellement ces variables dans leur stationnement. Sont également significatives les valeurs proches de 100% c’est à dire 80% pour la variable Mauvaise politique de gestion des parcs et 60% pour la variable Préférence de stationnement à extérieur c’est-à- dire en dehors de la zone portuaire. Ces taux révèlent également une considération importante de ces variables chez les camionneurs à Vridi mais moins importante que les deux premières. Quant aux variables Situation géographique non convenable, Coût de stationnement dans les parcs élevé, Préférence de stationnement interne et Condition de circulation au port difficile elles affichent respectivement des taux de : 40%, 45%, 40% et 35%. Ces variables ont des taux en dessous de la moyenne ce qui traduit la faible considération de celles-ci par les camionneurs à Vridi. Les variables aux taux les plus bas sont sans doute la variable Sécurité avec 25% et la Méconnaissance des parcs de stationnement internes avec 10%. Ces variables sont très faiblement considérées par les camionneurs à Vridi.

La figure 1 illustre les données recueillies à Vridi.

Figure 1: Fréquences relatives des réponses en pourcentage à Vridi

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

2.1.2.  Port d’Abidjan, un site largement dominé par la répartition et la gestion des parcs

Tableau 3 : Fréquences relatives des réponses en pourcentage au Port d’Abidjan

SITE  CODE  MPSI  IPSE  IESH  SGNC  MPGP  CSPE  PSIN  PSEX  CCPD  SECU
PORT D’ABIDJAN  PA  1%  100%  97%  5%  97%  60%  100%  0%  55%  45%

Quatre variables à fort pourcentage se dégagent immédiatement au Port d’Abidjan. Il s’agit de la variable Inexistence de parc de stationnement externe avec un taux de 100%, Préférence de stationnement interne avec également un taux de 100%, Insuffisance d’espace de stationnement homologué et Mauvaise politique de gestion des parcs avec toutes des taux aussi élevés, 97%. Ces différents taux de ces différentes variables montrent le niveau très élevé de leur considération par les camionneurs en Zone portuaire. On note également des taux moyennement élevés 60% et 55% pour respectivement les variables cout de Stationnement dans les parcs élevé et Condition de circulation au port difficile. Elles affichent ces taux car elles sont moyennement prise en compte dans les différentes considérations des camionneurs en zone portuaire. La variable sécurité quant à elle est en dessous de la moyenne avec un taux de 45% car peu considérée par ces acteurs. Cependant les variables Méconnaissance des parcs de stationnement interne, Situation géographique non convenable et Préférence de stationnement externe affichent respectivement des taux extrêmement faibles à savoir : 1%, 5%, 0%. Ces taux très faibles traduisent le manque de considération de ces variables par les camionneurs en zone portuaire. La figure 2 traduit les taux obtenus au Port d’Abidjan.

Figure 2: Fréquences relatives des réponses en pourcentage au Port d’Abidjan

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

2.1.3.  Conditions spatiales et disponibilité des espaces de stationnement pointés du doigt à Gesco

Tableau 4 : Fréquences relatives des réponses en pourcentage à Gesco

  SITE  CODE  MPSI  IPSE  IESH  SGNC  MPGP  CSPE  PSIN  PSEX  CCPD  SECU
GESCOGESC80%100%20%100%20%5%5%95%90%50%

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

Plusieurs variables affichent de forts taux. Il s’agit de la variable Inexistence de parc de stationnement externe (100%), Situation géographique non convenable (100%), Préférence de stationnement externe (95%), Condition de circulation au port difficile (90%), Méconnaissance des parcs de stationnement interne (80%). Ces différentes variables avec de si forts taux montrent la forte considération de celles-ci par les camionneurs. La variable Sécurité quant à elle affiche un taux de 50%, ce qui traduit une moyenne considération de cette variable par les camionneurs. Les variables Insuffisance d’espace de stationnement homologué et Mauvaise politique de gestion des parcs ont des taux de 20% chacune. Des taux très bas qui témoignent le faible intéressement des camionneurs de Gesco par celle-ci. Cependant, il existe encore deux variables avec des taux encore plus bas c’est-à-dire de 5%. Il s’agit des variables Coût de stationnement dans les parcs élevé et Préférence de stationnement interne. Ces deux variables occupent visiblement une importance pratiquement nulle à l’avis de ces camionneurs. Les différentes fréquences obtenues sont illustrées par la figure 3.

Figure 3: Fréquences relatives des réponses en pourcentage à Gesco

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

2.1.4.  Zone industrielle de Yopougon un site présentant pratiquement les mêmes facteurs que Gesco

Tableau 5 : Fréquences relatives des réponses en pourcentage à la zone industrielle

SITECODEMPSIIPSEIESHSGNCMPGPCSPEPSINPSEXCCPDSECU
ZONE INDUSTRIELLE DE YOPOUGON  ZONIY  80%  100%  20%  100%  15%  15%  6%  94%  95%  55%

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

Concernant les résultats obtenus à la zone industrielle de Yopougon, les fréquences vont des plus extrêmes aux plus basses c’est-à-dire de 100% à 6%. Les variables ayant obtenu le plus fort pourcentage sont : Inexistence de parc de stationnement externe et Situation géographique non convenable avec comme pourcentage 100%, ce qui traduit la grande considération que les camionneurs de la zone industrielle de Yopougon ont pour ces deux variables. Certaines variables telles que : Méconnaissance des parcs de stationnement interne, Préférence de stationnement externe, Condition de circulation au port difficile affichent respectivement 80%, 94%, 95% comme taux de fréquence. Ces résultats montrent que ces variables sont tout aussi fortement importantes pour les camionneurs. La variable sécurité quant à elle avec un pourcentage de 55% affiche une importance plus ou moins moyenne dans les considérations des camionneurs. Cependant des variables font l’objet d’une faible attention chez les camionneurs de la zone industrielle de Yopougon. Il s’agit des variables : Mauvaise politique de gestion des parcs et Préférence de stationnement interne chacune ayant comme fréquence 15%, sans oublier la variable Préférence de stationnement interne d’une fréquence de 6% faisant d’elle la variable la moins considérée par les camionneurs à la zone industrielle de Yopougon. La figure 4 traduit les résultats présentés dans la zone industrielle de Yopougon.

Figure 4: Fréquences relative des réponses en pourcentage à la Zone Industrielle

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

2.1.5.  Mali Parc, un espace de choix pour le stationnement des camionneurs

Tableau 6 : Fréquences relatives des réponses en pourcentage au Mali Parc

SITECODEMPSIIPSEIESHSGNCMPGPCSPEPSINPSEXCCPDSECU
MALI PARC  MALPA  0%  80%  90%  3%  3%  2%  100%  0%  2%  98%

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

Une seule variable affiche ici un taux de pourcentage de 100%. Il s’agit de la variable Préférence de stationnement intérieur. Ce résultat nous montre que c’est la variable la plus considérée chez les camionneurs du Mali parc. Ensuite viennent des variables avec des pourcentages plus ou moins inférieur à 100%. Ce sont les variables Sécurité 98%), Insuffisance d’espace de stationnement homologué (90%), Inexistence de parc de stationnement externe (80%). Enfin des variables dont les fréquences ne dépassent pas les 3%. Ces variables sont les plus faibles de notre classement et donc les moins considérées par les camionneurs au Mali parc. Il s’agit des variables situation géographique non convenable 3%, mauvaise politique de gestion des parcs également 3%, coût de stationnement dans les parcs élevé 2% et la plus faible de toutes ces variables avec une fréquence de 0% la variable méconnaissance des parcs de stationnement interne. La figure 5 illustre les différents résultats obtenus sur le site de Mali parc en présentant les variables les plus faibles ainsi que les variables les plus fortes.

Figure 5: Fréquences relatives des réponses en pourcentage au Mali Parc

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

Figure 6: Carte du comportement spatial des camionneurs dans la Zone portuaire Treichville, à Vridi, à Gesco et à la zone industrielle.

Les principaux facteurs qui justifient le comportement spatial des camionneurs se répartissent sur les cinq sites ciblés (figure 6).

Cette carte, traduit les similitudes au niveau des sites enquêtés, en effet tous les sites présentant les mêmes facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs ont également une même strate pour traduire le même comportement sur les différents espaces. On peut alors aisément déduire que le site de Mali en rouge représente un comportement différent et n’affiche aucune similitude avec un autre site.

2.2  Corrélation entre les différents facteurs de stationnement

La qualité des estimations aux quelles conduit l’ACP dépend de façon évidente du choix du nombre de composantes retenues pour reconstituer les données, ou encore de la dimension du sous-espace de représentation.

Le tableau 1 présente les différentes dimensions suivies de leur variance.

Tableau 7: Tableau des variances ou valeurs propres

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

La somme de toutes les valeurs propres ou variances donne une valeur totale de 10 et la proportion de variance expliquée par chaque valeur propre est donnée ici, par la deuxième ligne intitulée « pourcentage of variance ». La variance de la Dimension 1 sera divisée par 10 pour donner 62,213% de variation. Le pourcentage cumulé expliqué est obtenu en ajoutant les proportions successives de variances expliquées. Alors, 62,213% et 33,431% sont égaux à 95,643% et ainsi de suite. Par conséquent, environ 95,643% de la variance totale est expliquée par les deux premières valeurs propres.

Tableau 8: Tableau des contributions des variables et leur cosinus carrés

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

Le tableau 2 permet de déceler les variables les plus influentes. Ces données ont également facilité la compréhension les liens qui existent entre ces variables. Notons que ces liens entre variables peuvent être soit positifs, soit négatifs pour exprimer la complémentarité ou l’incompatibilité de ces facteurs.

2.2.1- Les variables positivement corrélées

Le cercle de corrélations que présente la figure 7, nous représente clairement, les distances et les angles entre les variables. Ici les liens entre variables initiales sont représentés par des vecteurs. Ce cercle fournit toute une série d’informations indispensables à une interprétation correcte. Il convient de noter le pourcentage de l’inertie du nuage initial capté par les axes principaux : 62,21% pour le premier axe et 33,43% pour le second. Le plan principal qu’ils définissent conserve donc 95,64% de l’inertie initiale. Ce résultat est appréciable sachant que l’on passe de la dimension 4 à la dimension 2

Figure 6: Cercle de Corrélations des facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs

Source : enquêtes de terrain, Kalogo 2020

En analysant les angles entre les vecteurs on aperçoit des angles aigus et d’autres obtus. En effet, plus les variables sont proches plus les angles sont aigus, ce qui signifie que ces variables portées par ces vecteurs sont positivement corrélées.

Dans notre étude, les variables Préférence de stationnement externe et Situation géographique non convenable sont très proches. Ces deux variables donc positivement corrélées montrent qu’elles contribuent dans le même sens à influencer le comportement des camionneurs. En effet plus on s’éloigne du Port, la préférence du lieu de stationnement se porte vers l’extérieur. Cela s’explique par le fait que les camionneurs préfèrent minimiser les distances dans leur déplacement. Ce type de comportement est observé sur le site de Gesco et à la Zone industrielle. Sur ce site, les camionneurs préfèrent être proche de leur lieu d’habitation alors que ceux de la zone industrielle préfèrent être proche des unités industrielles présentes dans cette zone.

On aperçoit également la variable Condition de circulation au port difficile également corrélée de façon positive à la variable Préférence de stationnement externe. Cela est logique puisque les conditions de circulation difficiles ne motivent pas les camionneurs à stationner au sein du Port si ce n’est que pour le chargement et le déchargement de leurs marchandises. Ainsi, la préférence de lieu de stationnement se porte-t-elle vers l’extérieur. Ce comportement est également observé sur le site de Gesco et de la zone industrielle.

Parmi les variables positivement corrélées, on remarque les variables Situation géographique non convenable et Méconnaissance des parcs de stationnement interne. Ces variables sont proches car les camionneurs pour qui la situation géographique du port n’est pas convenable

n’ont pas de connaissance sur les parcs de stationnement interne au port d’Abidjan vu qu’ils préfèrent stationner en dehors. Il existe également une forte corrélation positive entre la variable mauvaise politique de gestion des parcs de stationnement et la variable coût de stationnement dans les parcs élevé. Cela s’explique parce que la cherté des stationnements dans les parcs est l’élément pointé du doigt par les camionneurs dans la gestion des parcs. Les variables Préférence de stationnement interne et Insuffisance d’espace de stationnent homologués étant positivement corrélées expliquent le lien existant entre la Préférence de stationnement interne et Insuffisance d’espace de stationnement homologués. En effet, les camionneurs préférant stationner à l’intérieur du port sont ceux-là qui ont des informations sur les espaces de stationnement homologués au sein du port. Selon eux, ces espaces sont insuffisants. Il n’existe en effet, qu’un seul parc homologué au sein du port d’Abidjan : la gare de fret de Vridi fréquemment appelé Mali Parc. Ce parc conçu pour recevoir 93 camions est obligé lors des périodes de forte activité du port, d’en amasser jusqu’à 215 fautes d’espace pour les accueillir.

2.2.2. Les variables négativement corrélées

Les variables corrélées négativement ou antis corrélées sont de directions proches mais de sens opposés.

Les variables Préférence de stationnement interne et de stationnement externe se retrouvent antis corrélées. Cela s’explique par le fait que les camionneurs ont des avis bien tranchés. Ceux rencontrés en zone portuaire et au Mali parc ont une préférence très élevée pour le stationnement interne soit respectivement 100%. Cependant le stationnement externe est plus apprécié dans la zone de Gesco et de la zone industrielle avec des taux respectifs de 95% et 94%. Le fait est que tous ceux qui stationnent à l’extérieur du port sont ceux qui refusent de stationner à l’intérieur du port et vice versa. Ainsi, les camionneurs dans le port font le choix rester dans le port et ceux en dehors de demeurer en dehors.

En observant aussi les variables Insuffisance d’espace de stationnement homologué et Méconnaissance des parcs de stationnement interne, on note que celles-ci sont antis corrélés. Cela explique un fait constaté chez les camionneurs. A ce niveau, les avis se partagent en fonction des sites enquêtés. Sur les sites tels que Vridi, le Port et le Mali Parc les camionneurs sont nombreux à penser qu’il existe une insuffisance d’espace de stationnement homologués (100% pour le Mali parc) et seulement un petit nombre affirment Méconnaitre les parcs de stationnement interne. Cela est dû au fait qu’ils sont proches ou à l’intérieur d’un espace de stationnement homologué. Le Mali parc étant lui-même un espace de stationnement homologué, les camionneurs stationnant sur ce site ont donc pour la plupart  une bonne connaissance de celui-ci et peuvent donner un avis beaucoup plus précis. Cependant, sur les sites de Gesco et de la Zone Industrielle, seulement 20% des camionneurs ont affirmé une Insuffisance d’espace de stationnement interne et 80% ont affirmés méconnaitre les espaces de Cela s’explique par le fait que, stationnant à l’extérieur du Port ils n’ont qu’une vague idée ou presque pas de l’espace de stationnement homologué qui se trouve pourtant à l’intérieur de la zone portuaire même s’il semble être le seul en ce lieu.

Photo 1 : Camions stationnés dans l’allée du parc INO du port,

Photo 2 : Camions stationnés dans la station d’essence TOTAL sur l’autoroute de Nord

  • Prise de vue : Kalogo, 2020                                                                                          
  • Prise de vue : Kalogo, 2020

Sur ces photos prises dans les allées du port d’Abidjan et au bord de l’autoroute du nord à Gesco, les camions stationnés en bordure de route et dans les stations d’essence sont remarquables. Ces espaces servent d’endroit de stationnement pour les camionneurs bien qu’ils soient fréquemment amendés lorsque la police les rencontre ce qui traduit le réel manque d’espace de stationnement homologué.

3. Discussion

L’étude a d’abord déterminé les différents facteurs explicatifs du comportement spatial des camionneurs regroupés sous trois grandes catégories : la mauvaise politique de gestion des parcs, les considérations sécuritaires ainsi que les conditions spatiales qui influencent le stationnement des camionneurs. Elle a également révélé les liens entre les facteurs qui pouvaient être négatifs ou positifs pour exprimer soit la complémentarité soit l’incompatibilité de ces facteurs.

Concernant les comportements les plus déterminants, il s’agit notamment de la politique de gestion des parcs jugée mauvaise, de la sécurité ainsi que les conditions spatiales qui influencent non seulement la mobilité mais aussi le stationnement des camionneurs.

La politique de gestion des parcs est jugée mauvaise par les camionneurs car le coût de stationnement dans ces espaces les dérange. En effet, les frais liés au stationnement dans le Mali Parc s’élève à 5000 FCFA chaque trois jours puis passé ce délai, les frais s’élevé à 2000 FCFA

chaque jour passé dans l’enceinte du parc. Ce facteur est important d’autant plus que certains préfèrent stationner hors des espaces où des frais leurs sont imposés. En France, l’article publié par Laratte. A (2020) sur le stationnement des véhicules a montré que la cherté du stationnement à Paris, poussent les familles à se retirer de la ville vue qu’elles ont pour la plupart besoin d’un véhicule et donc de stationnement. Cette étude montre que le prix du stationnement peut influencer négativement le comportement spatial des camionneurs.

Aussi l’insuffisance de parcs homologués et l’inexistence de parc de stationnement externe contraignent les camionneurs à stationner où ils trouvent un espace pouvant accueillir leur véhicule. C’est dans la même logique que dans leur article sur les perturbations causées par la cohabitation des activités portuaires et le transport urbain Kablan N. H. J, Kabran. G. E. G et Aké A. B. P (2015, p. 222) se sont penchés sur la question du stationnement des camionneurs et ont déduit que : « le stationnement se fait selon une logique d’espaces publics non occupés ». Leur analyse confirme pourquoi on a retrouvé sur les sites enquêtés, les camionneurs stationnés un peu partout sur des espaces non autorisés. Cette situation est également observée dans la capitale du Mali. « A Bamako les poids lourds stationnent généralement aux niveaux des stations-services ou le long des artères autoroutières » in Andiè A. D. (2019, p. 1)

L’étude a également montré la considération importante de la dimension sécuritaire chez les camionneurs. Leur mode de stationnement en est influencé car leur espace de stationnement manquant de sécurité, ils ont tendance à se regrouper par pays d’origine afin de se sentir plus en sécurité. Cela laisse entrevoir que la communauté apporte la protection à l’homme, une assurance qu’il n’est pas seul face aux difficultés ou face aux attaques de personnes malveillantes (Association Générale des Ivoiriens, 2015).

Enfin, l’étude a montré que les conditions spatiales influencent également le stationnement des camionneurs. Les camionneurs ont en effet une grande considération de la situation géographique par rapport à leur domicile ou leur lieu de travail. C’est ce que Raynaud. J (2013, p.73) explique en alliant la théorie des lieux centraux à une approche rationnelle des services reposant sur la distance. En réalité, il s’agit pour lui, de définir un périphérique homogène autour d’un service dans un espace donné. Cette analyse va être corroborée par Torre A. et Zuindeau B. (2009, p.352) qui affirment que : « la demande de proximité géographique permanente se traduit par un changement de localisation une installation dans un lieu jugé davantage propice à la satisfaction des besoins ou à la réalisation des activités projetées ». Ainsi, leur analyse corrobore nos résultats dans la mesure où les préférences dans le stationnement des camionneurs sont motivées par la distance géographique entre leur lieu de vie et le Port d’Abidjan. Outre la situation géographique du Port d’Abidjan, les conditions de circulation dans la zone portuaire ont permis de comprendre également le comportement spatial des camionneurs. En effet une circulation difficile causée par les embouteillages est une perte de temps énorme. Une organisation des déplacements afin d’éviter au maximum les pertes de temps susceptibles de bouleverser l’ordre des activités ne serait plus une option. Il y’a donc nécessité d’utiliser « les systèmes de gestions de parcs intelligents qui peuvent fournir des méthodes innovantes pour étudier les conditions de circulation au moyen de la mesure du temps de parcours sur différentes liaisons du réseau routier » in OCDE (2003, p .39). C’est le cas au Royaume-Unis où les opérateurs utilisent les TIC pour optimiser les itinéraires des véhicules et la planification des trajets.

Conclusion

À partir d’une Analyse en Composantes Principales, cette étude a permis de montrer les principaux facteurs liés au stationnement des camionneurs. Il s’agit principalement de la politique de gestion des parcs, des considérations sécuritaires et des conditions spatiales intervenants dans leur stationnement. La ville d’Abidjan, particulièrement son port, est constamment en proie aux attitudes anormales des camionneurs du fait de plusieurs facteurs. La politique de gestion des parcs est jugée mauvaise à cause du coût élevé à hauteur de 5000 FCFA les trois premiers jours. Au-delà, les frais de stationnement sont facturés à 2000 FCFA quotidiennement. Il convient également de ressortir l’insuffisance de parc homologués lorsque le seul disponible dans port de la ville d’Abidjan est la Gare de Fret de Vridi (Mali Parc) mais à faible capacité d’accueil (conçu pour recevoir 93 camions). La question de l’insécurité justifie également le comportement des camionneurs vu que pratiquement 75% des camionneurs estiment être confrontés à une insécurité permanente sauf ceux du Mali Parc. Concernant les conditions spatiales, les questions de distances et de fluidité du transport sont prépondérantes chez les camionneurs surtout ceux de Gesco et de la Zone industrielle constamment confrontés aux embouteillages à répétition qui rendent l’accès et la circulation dans le port difficile. Face à tous ces facteurs qui influencent les attitudes des camionneurs, Il conviendrait dans l’immédiat de mettre en place des équipements tels que des parcs sécurisés à des endroits stratégiques en fonction des camionneurs, réduction du coût du stationnement et l’installation d’un climat de concertation entre les camionneurs et l’autorité portuaire afin de réduire les effets néfastes du stationnement prolongé des camionneurs. Des routes à usage unique pour ceux-ci, ainsi de

Bibliographie

  • AGI (Association Générale des Ivoiriens), 2015.« L’homme a besoin de vivre en communauté » ,Edito 2015, Organisation pour la connaissance, 1er mars 2015 https://www.opcconnaissance.com/editos/edito_2015_mars.html (consulté le 14.5.20)
  • AKE Aké Brice Patrick, 2008, Echanges extérieurs du Burkina Faso en transit par le port d’Abidjan, mémoire de maîtrise, université de Cocody, 115p.
  • ASSIS Magloire, 2017. « Décongestion du port d’Abidjan : une aire de stationnement des camions en cours de création au PK 27 » in Abidjan.net, 24.10.2017 https://news.abidjan.net/articles/624726/decongestion-du-port-dabidjan-une-aire-de- stationnement-des-camions-en-cours-de-creation-au-pk-27 (consulté le 12-05-20)
  • DARA Andiè. Adama « Transport : un parking de 6 ha à Dakar » Actualités, Bamako news, 09Juillet 2019
  • https://bamakonews.net/2019/07/transport-un-parking-de-6-ha-a-dakar/
  • HARDING Alan, PALSSON et Gylfi, RABALLAND Gaël, 2007 « Ports et transport
  • maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre Les défis à relever » In document de travail SSATP
  • No. 84F,56p
  • KABLAN N’guessan Hassy Joseph, 2008. « l’importance des ports maritimes dans l’économie ivoirienne » in géographie du littoral de Côte d’Ivoire, pp. 83-102
  • KABLAN N’guessan Hassy Joseph, KABRAN Gnankon Estelle Giselle et Aké Aké Brice Patrick, 2016. « Activités portuaires et perturbations du trafic urbain ; cas de l’agglomération d’Abidjan » in second numéro regardsuds 2016 Aménagement et Urbanisme www.regardsuds.org
  • LARATTE Aubin, 2020. « île de France les prix de parkings grimpent partout sauf à Paris »
  • in le Parisien n°56, p26.
  • MORVAN Thierry, « Chapitre 10. Le port maritime de commerce : évolutions et enjeux au sein des chaînes logistiques », in Daniel Brun éd., La logistique. Ses métiers, ses enjeux, son avenir. Caen, EMS Editions, « Regards sur la pratique », 2014, pp. 225-242 DOI:10.3917/ems.gueri.2014.01.0225.    URL: https://www.cairn.info/–9782847696813-page- 225.htm
  • OCDE, 2003. Transport urbain de marchandises, OCDE, Paris 162p.
  • OGOU Atsé Willy Arnaud, 2014. Aménagement et développement portuaire en côte d’Ivoire : Le cas du port d’Abidjan, Mémoire de master Géographie, 112p.
  • RAYNAUD Joy, 2014. « L’accès aux soins : des perceptions du territoire aux initiatives des acteurs : concepts, mesures et enquêtes pour une analyse géographique de l’organisation et du développement d’une offre de soins durable » thèse de doctorat Université Paul Valéry – Montpellier III, 426p.
  • TORRE André et ZUINDEAU Bertrand, 2009. « Les apports de l’économie de la proximité aux approches environnementales : inventaire et perspectives » in Natures Sciences Société (vol.17) pp. 349-360
  • TORRE André, 2009. « Retour sur la notion de Proximité Géographique » in Géographie, Economie, Société vol.11 pp.63-75 YAO Beli Didier et TOURE Mamoutou, 2018. « Exiguïté et stratégies de gestion de l’espace portuaire d’Abidjan » in Géotransports Territoires et gouvernance logistique, N°11, pp. 73-88

Auteur(s)


Koumba Yasmine KALOGO Doctorante, kalogokoumbayasmine@gmail.com

N’Guessan Hassy Joseph KABLAN Professeur titulaire kablanjoseph@yahoo.fr

Université Félix Houphouët Boigny

Pour citer :

KABLAN N’guessan Hassy Joseph, KABRAN Gnankon Estelle Giselle et Aké Aké Brice Patrick, 2016. « Activités portuaires et perturbations du trafic urbain ; cas de l’agglomération d’Abidjan » in second numéro regardsuds 2016 Aménagement et Urbanisme www.regardsuds.org

Plus de publications
Université Félix Houphouët-Boigny | Plus de publications

kablanjoseph@yahoo.fr
Université Félix Houphouët-Boigny