Privatisation du service public de transport scolaire à Abidjan

¹KASSI-DJODJO Irène, ²KOUASSI-KOFFI Michelline, ³Mamoutou TOURE

INTRODUCTION

Abidjan est une ville multimillionnaire qui connaît depuis près de trois décennies des problèmes de transport du fait de l’insuffisance de l’offre conventionnelle. Pourtant, le transport collectif organisé par l’entreprise publique (SOTRA) était l’un des meilleurs et longtemps cité en exemple en Afrique subsaharienne. La SOTRA était puissante et bien organisée, selon un modèle proche des entreprises de transport européennes et où la notion de service public était appliquée à travers les accords passés avec l’Etat (Godard, 1985). Elle bénéficiait en compensation du monopole d’exploitation en centre-ville et de subventions étatiques qui faisaient d’elle, comme le fait remarquer Godard (1985), « un modèle de monopole partiel de service public avec subvention ». La réduction des dépenses publiques, suite à la crise économique, contraint l’Etat à diminuer sa participation à la SOTRA. Par conséquent, on assiste à une régression de l’offre et à la suppression de certains services de transport, tels que le ramassage scolaire, universitaire et fonctionnaire, assurés pour le compte de l’Etat. 
Depuis l’arrêt de cette politique dans les années 1990, les élèves n’ont bénéficié d’aucun service spécialisé. A l’époque de la suspension des services spéciaux, l’offre et la demande étaient en adéquation facilitant le déplacement de l’ensemble des usagers. Aujourd’hui, il y a une acuité du problème de transport, notamment chez les élèves, inhérent à la défaillance du service public. La surabondance de la demande par rapport aux capacités de l’offre du secteur formel a suscité l’essor du secteur privé collectif dit informel. Cependant, malgré la multiplicité des moyens de transport, les élèves restent confrontés au problème de déplacements. Les contraintes d’accessibilité aux moyens habituels obligent parents, acteurs du système éducatif intéressés par la régularité des horaires de classe et les opérateurs économiques à innover en la matière. Les transports scolaires jadis assurés par le service public sont aujourd’hui du domaine privé. Ce sont des services créés pour assurer, à titre principal et à l’intention des élèves, la desserte des établissements d’enseignement qui en ont eu l’initiative. Le terme « transports scolaires » ou « ramassage d’élèves » fait ainsi référence aux transports organisés pour les élèves des écoles, collèges et lycées qui empruntent des circuits spéciaux. Ces services de ramassage se développent répondant à la satisfaction des besoins des élèves. 
Face à l’accroissement du service de ramassage scolaire privé, il paraît nécessaire d’analyser les facteurs d’évolution de ce phénomène et de montrer la contribution de ce secteur dans la résolution du problème de transport des scolaires.

146

2- Matériels et méthodes

Pour répondre aux interrogations suscitées par ce sujet, nous avons entrepris à la fois une recherche documentaire et une enquête de terrain. Les études sur les transports urbains dans les villes africaines en général et à Abidjan en particulier abondent (Godard, 1985, 2002, 2006, Lombard, 2005, 2006, Kassi, 2007). Cependant, les données et travaux manquent sur la problématique du transport scolaire dans les villes africaines, comme l’a souligné Godard (1985). Pour combler ce vide en Côte d’Ivoire, cette étude se fonde en grande partie sur les résultats issus de l’enquête de terrain réalisée dans trois communes du district d’Abidjan en mars et avril 2015. Ne pouvant pas enquêter toutes les écoles, nous avons sur la base d’un choix raisonné, opéré la sélection d’une quinzaine d’établissements primaires et secondaires dans les communes de Cocody, Marcory et Koumassi. Le choix de ces communes se justifie par le grand nombre d’écoles qui organisent ce service. Des entretiens ont été réalisés auprès des administrations scolaires, des gestionnaires des cars et des parents d’élèves.

3- Résultats et discussion

3-1 Un service public de transport en inadéquation avec la demande des scolaires suite au déclin de la SOTRA

3-1-1 L’insuffisance du service public de transport collectif

Le service public de transport collectif à Abidjan fait partie du modèle d’urbanisme ivoirien. En réorientant la politique urbaine coloniale, le nouvel Etat indépendant s’est fixé comme objectif de créer « une ville pour tous les ivoiriens » (Antoine, Dubresson, Manou-Savina, 1987) avec la mise en place d’équipements structurants pour accompagner le développement de la ville. L’Etat centralisateur et interventionniste élabore alors un projet d’urbanisme ambitieux, fait de normes élevées de production foncière d’habitats et d’équipements, planifiés à l’équerre et au compas. La politique urbaine est alors financée avec des ressources importantes en accord avec l’essor économique des années soixante-dix, avec un taux moyen de 11% l’an, dont une partie importante du capital produit est captée par l’Etat (Dembélé, 1997).
« L’urbanisme intégral » (Haeringer, 1985) prend en compte alors la problématique du transport public des nombreux ivoiriens qui arrivent à Abidjan à un rythme de 300.000 personnes l’an dans la décennie 1970-1980 (Antoine, Dubresson, Manou-Savina, 1987). Si la conviction est faite qu’avec la croissance, les abidjanais accéderont à l’habitat moderne, ils doivent aussi se déplacer. 

147

L’offre de service public est alors confiée à la Société de Transport Abidjanais (SOTRA) dès 1961, avec un monopole institutionnel dévolu par l’Etat pour assurer et améliorer les conditions de déplacement des abidjanais. Elle demeure jusqu’aujourd’hui le seul service de transport opérant en vertu d’un contrat formel. 
Mais l’offre de service de la SOTRA se révèle insuffisante depuis les années 1990. Les causes de la détérioration de l’offre de la SOTRA sont nombreuses. Elles sont inhérentes notamment à la crise structurelle et financière que connaît l’entreprise depuis environ trois décennies. Les déficits des recettes d’exploitation en partie dus à la concurrence déloyale du secteur privé, le fonctionnement clientéliste des gestionnaires, la gratuité de l’offre pour les universitaires, les scolaires et certains fonctionnaires (agents des forces de l’ordre et de sécurité) et l’affectation du parc automobile pour les grands rassemblement politiques etc. ont concouru inexorablement à la défaillance du service offert. La SOTRA jouait ainsi un rôle politique et social. Elle était utilisée, selon Méité (2014) comme un moyen de lutte contre la pauvreté. La politique sociale menée par l’Etat l’astreignait à assurer le transport de tous y compris les catégories les plus défavorisées à moindre coût par un mécanisme de blocage de prix. 
La gestion catastrophique de cette entreprise nécessitait une assistance constante de la puissance publique qui n’a pu continuer dès lors qu’elle-même faisait face à une crise économique sans précédent. L’absence de compensation constitue de fait un paradoxe par rapport à l’exigence de service public. Le blocage des tarifs pour des raisons sociales et politiques selon Gogard (1985) est compréhensible et constitue une pratique quasi universelle. Cependant, il faut en contrepartie des mesures compensatoires nécessaires à la survie de l’entreprise. Les compensations reversées corrigent les effets négatifs engendrés par les actions sociales et politiques. Or l’Etat ivoirien a manqué suffisamment de moyens pour assumer une telle option.
Les subventions étaient reversées au rythme des conjonctures économiques favorables ou non. Cette façon de gérer l’entreprise ne garantissait guère le maintien de l’offre de transport. La gestion calamiteuse et l’arrêt de subvention de l’Etat ont porté ainsi un frein à l’efficacité de l’offre publique (Kassi, 2007). Par conséquent, on assiste à une inadaptation de l’offre à la demande sans cesse croissante. D’interminables files d’attente se forment aux arrêts et gares de bus. Depuis 2013, l’offre publique ne représente plus que 11,2 % des parts de marché (JICA, 2014).

148

Ce qui vaut pour les abidjanais d’une manière générale, vaut aussi pour les élèves et étudiants abidjanais qui ont bénéficié d’une variante du modèle de la SOTRA pour faciliter leurs déplacements quotidiens.

3-1-2 L’insuffisance du service public dans l’éducation nationale

L’Etat ivoirien, en effet, avait d’une certaine manière reproduit le modèle de transport de la SOTRA dans certains grands établissements publics de la ville, à savoir : le lycée Ste-Marie, le lycée classique d’Abidjan, le lycée technique d’Abidjan, etc. Jusqu’au milieu des années quatre-vingt, ces établissements d’excellence, qui accueillaient le plus grand nombre des élèves affectés par l’Etat, avaient leur flotte d’autobus. En plus des cartes de bus gratuites mensuelles, les élèves bénéficiaient aussi de bourses d’étude. 
Il en était de même pour les étudiants de l’université de Cocody. Au contraire des élèves, ils acquéraient leurs cartes de bus au prix subventionné de trois mille francs (3.000 FCFA), et bénéficiaient d’une flotte d’autocars, ou « spéciaux », qui leur permettaient de rallier les cités de résidence (Vridi, Port-Bouët, Cocody, Adjamé 220 logements, Williamsville, Abobo et Yopougon) et le campus de Cocody selon des fréquences de départ n’excédant pas les trente minutes.
Naturellement, la baisse de régime de la SOTRA va remettre en cause ce modèle de transport scolaire public qui s’est fondu au modèle de base. Si la SOTRA continue d’assurer le transport public des Abidjanais, les élèves et étudiants n’ont plus un traitement spécial. Tout le monde est dorénavant logé à la même enseigne. Autant dire que les élèves et étudiants ne trouvent pas dans le service public l’offre qui sied à leur besoin, dans un contexte abidjanais où la flotte d’autobus est déjà largement insuffisante pour répondre aux besoins de mobilité de la population. 
La politique en cours du ministère ivoirien de l’éducation nationale de rapprocher les établissements scolaires des élèves n’a pas encore totalement réglé le problème de déplacement des élèves. La mesure n’est pas totalement effective et la couverture des établissements de proximité est encore faible. Les collèges et lycées publics du District d’Abidjan, autrefois majoritaires, sont devenus minoritaires avec la prolifération des établissements secondaires privés du fait de la faiblesse des investissements publics en matière de construction des lycées et collèges. Les besoins de scolarisation sont forts en raison de la forte croissance démographique dans le District d’Abidjan. La part du budget consacré à ce secteur a été réduite 

149

au fil des ans. De 40% dans les années 1980, il tourne aujourd’hui autour de 22% (source gouvernementale, 2016). Le foisonnement des écoles privées, qui accompagnent l’Etat pour répondre à la demande croissante, impose des besoins en déplacement qu’il faut aussi satisfaire. A tout ceci, il faut ajouter le choix préférentiel des parents d’élèves de scolariser leurs enfants hors de leur commune de résidence même lorsque l’offre publique est à proximité. Enfin, cette offre peut exister mais la capacité d’accueil fait souvent défaut obligeant l’Etat à affecter les élèves là où elle est disponible (Kouassi-Koffi, 2009). Ceci contribue à accroître davantage la mobilité des élèves et le développement du ramassage scolaire pourrait être une réponse adaptée à leur demande. 
L’insuffisance de l’offre de service de la SOTRA, des établissements de proximité et les choix des familles constituent ainsi un ensemble de facteurs qui placent les élèves et étudiants abidjanais dans une situation inédite de déplacement entre leurs domiciles et leurs différents établissements scolaires. On assiste ainsi à une montée en puissance de transporteurs privés qui accompagnent le service public.

3-1-3 La privatisation du service public de transport par l’informel

L’Etat fait appel ou tolère le transport privé pour l’accompagner dans sa mission de service public. Mais au demeurant, la question du rapprochement des écoles des lieux de résidence des élèves n’est pas encore réglée. Face à l’incapacité de l’offre publique et en la faveur de la politique de libéralisation des secteurs de l’économique nationale, il y a eu un essor des transports collectifs privés woro-woro (taxis collectifs) et gbaka (minibus). 
Si l’entreprise de transport SOTRA n’a pas été touchée par la vague de privatisation des sociétés d’Etat, on se rend tout de même à l’évidence qu’elle cohabite avec une quasi-privatisation du service public de transport dont témoignent sur le terrain la prégnance d’initiatives privées individuelles ou collectives et surtout informelles. Les taxis collectifs et les minibus se sont affranchis des espaces dans lesquels ils étaient confinés pour desservir l’ensemble des communes d’Abidjan, devenant ainsi les modes dominants dans le système de transport urbain. Aujourd’hui, les woro-woro et les gbaka occupent respectivement 39,2% et 27,7% des parts de marché (JICA, 2014) et se révèlent plus efficaces que le service public avec tout de même un regret sur la qualité du service offert. Ils desservent les quartiers lointains qui n’auraient pas pu l’être autrement. Ils ont tissé un réseau de lignes dense à travers tout le district d’Abidjan et sont beaucoup plus accessibles par leur grande disponibilité et leur rapidité. 

150

Le recul de l’offre publique est souvent imputé à l’essor de ces moyens de transport qui affectent incontestablement l’efficacité du service public car la concurrence livrée par ce secteur, jugée déloyale, constitue un véritable manque à gagner pour l’entreprise. Cependant, malgré cette offre diversifiée et nombreuse les élèves éprouvent toujours des difficultés à se déplacer. Les coûts de transport de plus en plus élevés dans ce secteur et non subventionnés pour les élèves ne permettent pas le choix de ces moyens de transport lors des déplacements domicile-école. 
En réponse, depuis quelques années, le ramassage scolaire privé se positionne aussi dans le district d’Abidjan comme une alternative au problème de transport des élèves.

3-2 L’apport du ramassage scolaire dans la résolution du problème de transport des élèves

3-2-1 Un critère de choix des parents

Le service de ramassage scolaire fait désormais partie intégrante des critères de choix des parents pour les établissements (enquêtes, 2015). La présence de ce service les dispenses de la contrainte quotidienne d’accompagner leurs enfants à l’école. Ils sont d’autant plus alaises dans ce choix que le ramassage scolaire garantisse la régularité, le départ et le retour à proximité du domicile en toute sécurité, l’absence de correspondance au cours du déplacement et la maîtrise du budget annuel du transport. Ce service reste tout de même un luxe car seuls les parents d’élèves issus de la classe moyenne peuvent se l’offrir. Si les parents ont contribué à la promotion du ramassage scolaire c’est parce que l’Etat peine encore à mettre en place sa politique de création des écoles de proximité.

3-2-2 La raréfaction des écoles de proximité

L’éloignement des établissements par rapport aux domiciles est un facteur explicatif de l’accroissement du service des transports scolaires dans le district. La lenteur dans la mise en œuvre de la politique de rapprochement des écoles, particulièrement des collèges et lycées des lieux de résidence et la faible densité de l’offre scolaire demeurent une contrainte majeure pour les élèves. Cela se traduit par un accroissement de la durée du trajet qui augmente avec l’avancée et la spécialisation des études (Baccaïni, 1996). En effet, 

151

pour les écoliers le problème se pose moins parce que les écoles primaires sont généralement de proximité ce qui n’est le cas pour les collèges et lycées dont les élèves sont obligés de recourir à des moyens de transport motorisés du fait de l’allongement des distances école-domicile.
Le ramassage scolaire est une solution à la mobilité des élèves. Mais les transporteurs privés qui accompagnent le service public ne règle pas la totalité des problèmes de déplacement des écoliers. Ils contribuent même à introduire des inégalités relatives aux coûts d’accès au transport scolaire.

3-3 Inégalités d’accès aux ramassages scolaires

3-3-1 Inégalité d’accès entre public et privé

Une première différenciation apparaît selon le statut (public ou privé) de l’école organisatrice de ce service. Dans le public, seules les écoles d’excellence, notamment les lycées Sainte-Marie de Cocody, Houphouët-Boigny Faitai de Bingerville, Jeunes filles de Yopougon, organisent ce service. Dans le même temps, l’offre et la demande sont abondantes dans le privé. Tous statuts confondus, globalement ce sont 20 % des élèves dans les établissements enquêtés qui ont accès au service de ramassage scolaire dont 81,17% au privé et 18,83 au public.

3-3-2 Inégalité d’accès selon les catégories sociales

Une deuxième différenciation est observable au niveau social. L’usage du transport scolaire soulève le problème de la relative égalité d’accès pour l’ensemble des élèves. 
Au sein de la population scolaire, seuls les plus nantis ont accès à ce service du fait des coûts proposés qui varient entre 15 000 et 50 000 FCFA mensuellement soit 180 000 à 600 000 FCFA par an. Ceux de conditions socio-économiques modestes et défavorisées n’ont d’autre choix que d’utiliser les services de transport collectif de la SOTRA ou des transporteurs privés autres que ceux proposés par les écoles. Les coûts du ramassage scolaire sont exorbitants comparés au tarif scolaire subventionné dans le transport public qui est de 3.000 FCFA par mois soit 36 000 FCFA annuellement. Mais, la majorité des élèves perçus comme nantis n’accèdent pas à cette offre dans les établissements enquêtés, à l’exception du lycée Saint-Viateur à Cocody où plus de la moitié des élèves, soit 56,82% de l’effectif total, utilise le service.

152

CONCLUSION

Le fil conducteur de cette contribution est une interrogation sur les évolutions récentes de l’offre scolaire de transport public à Abidjan. Les principaux résultats ont permis de comprendre la place de la politique du transport public en général et de celui des élèves en particulier dans la politique de la ville. Les choix économiques effectués à l’indépendance, pour une croissance rapide et une ville capitale vitrine du développement ivoirien, ont des implications en matière d’habitat et d’urbanisme mais aussi en matière de mobilité urbaine. 
Dans le cadre de la politique urbaine, conçue sous le conductorat d’un Etat centralisateur et ambitieux, le service public de transport des abidjanais est assuré par la SOTRA, en situation de monopole, avec une variante pour les établissements d’excellence de la ville qui accueille la majorité des élèves et étudiants orientés par l’Etat ivoirien. Plus de cinquante après, si la flotte d’autobus répond difficilement aux besoins quotidiens des cinq millions d’Abidjanais, sa variante scolaire a laissé la place à des opérateurs privés de ramassage. L’Etat s’efforce d’apporter une réponse à la problématique du transport scolaire avec une option affirmée pour les établissements de proximité. Mais les efforts publics ne semblent pas améliorer le service attendu. A contrario, les partenaires privés assurent pour une large part le transport scolaire avec une accessibilité différenciée selon les statuts des établissements (public ou privé) et selon les catégories sociales. En attendant que les collectivités territoriales prennent la main sur l’offre de ce service public les opérateurs privés font la loi du marché.

Bibliographie

ANTOINE Ph., DUBRESSON A., MANOU-SAVINA A., 1987, Abidjan « côté cours ». Pour comprendre la question de l’habitat, Paris, Karthala, 274 p. 

BACCAÏNI B., 1996, Du domicile à l’établissement scolaire : les trajets quotidiens des jeunes en 1991-1992. In Economie et statistique, n°293, pp. 55-75 ; http://www.persee.fr/doc/estat_0336-1454_1996_num_293_1_6048 ; consulté le 17/10/2016. 

DEMBELE O., 1997, Le modèle d’urbanisme ivoirien face à la crise économique. Observations à propos de l’habitat métropolitain, in Le modèle ivoirien en questions. Crises, ajustements, recompositions, 802 p., pp. 483-513. 

GODARD X. (Dir), 2002, Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara, Paris, karthala/INRETS, 408 p. 

153

GODARD X., 2002, Mobilités quotidiennes et accès au logement : questions d’articulation à partir d’observations africaines, In LEVY J-P., DUREAU F., l’accès à la ville les mobilités spatiales en question, Paris, Budapest, Torino, L’Harmattan, pp. 99-112. 

GODARD X. 2006, Les transports urbains et l’environnement dans les villes du sud, In DORIER-APPRILL E., ville et environnement, Paris, SEDES, pp. 169-196. 

GODARD X., 1985, Quel modèle de transports collectifs pour les villes africaines ? (cas de Brazzaville et Kinshasa). In Barbier J.C. (Ed), Le Bris E. (Ed), Politique Africaine, pp. 41-57. 

HAERINGER P., 1985, Vingt-cinq ans de politique urbaine à Abidjan ou la tentation de l’urbanisme intégral, Politique Africaine, pp. 20-40, http://www.documentation.ird.fr/hor/fdi:17816 consulté le 10 juin 2016. 

HAUHOUOT A. A. 2015, Côte d’Ivoire, à quand la puissance éducative ?, Abidjan, NEB, 199 p. 

INS (Institut national de statistique), 1988, 1998, 2014, Recensement général de la population. 

JICA (2014), Rapport final ? volume III – Schéma Directeur des Transports Urbains du Grand Abidjan, Octobre, 994p. 

KASSI I., 2007, Régulation des transports populaires et recompositions du territoire urbain d’Abidjan, thèse de doctorat, université de Bordeaux 3, 309 p. 

KOFFI A. 2002, La gestion des déchets urbains : des solutions pour l’Afrique. Chapitre 2 : Abidjan, Côte d’Ivoire, sous la direction Onibokun A. G., CRDI/Karthala, pp. 5-6. 

KOUASSI-KOFFI A. M., 2009, Les migrations scolaires et l’aménagement de l’espace dans la région d’Abidjan, Thèse unique, Institut de Géographie Tropicale, Université d’Abidjan- Cocody, 379p. 

LOMBARD J., 2005, Continuités ou ruptures territoriales au Sénégal : au risque du transport ?, In les Cahiers d’outre-mer, vol. 58, n°229, pp. 73-88. 

LOMBARD J., 2006, Enjeux privés dans le transport public d’Abidjan et de Dakar, In Géocarrefour, vol. 81, n°2, pp. 167-174. 

MEITE Y., 2014, Gouvernance du transport urbain et mobilité durable dans le District d’Abidjan (Côte d’Ivoire). Thèse de doctorat, université de Strasbourg, 326 p.

Notes

Table d’illustrations

Auteur(s)

¹KASSI-DJODJO Irène, ²KOUASSI-KOFFI Michelline, ³Mamoutou TOURE 
¹Institut de Géographie Tropicale Université F. Houphouët-Boigny (Abidjan, Côte d’Ivoire) E-mail : irenekassi@yahoo.fr 
²Institut de Géographie Tropicale Université F. Houphouët-Boigny (Abidjan, Côte d’Ivoire) E-mail : kofmich@yahoo.fr 
³ Institut de Géographie Tropicale Université F. Houphouët-Boigny (Abidjan, Côte d’Ivoire) E-mail : tourema@yahoo.fr

Droit d’auteur

Université Felix Houphouët Boigny de Cocody, Abidjan, Côte d’Ivoire

Auteur

Plus de publications

• Auteur

  https://regardsuds.org/author/aka-junior-ghislain/

  Marginalité socio-spatiale et insertion urbaine : cas de niangon continu dans la commune de Yopougon (Abidjan, Côte d’Ivoire)
• Auteur

  https://regardsuds.org/author/aka-junior-ghislain/

  L’agriculture dans l’aire urbanisée de Danané : une activité multi-utile pour les citadins et la ville
• Auteur

  https://regardsuds.org/author/aka-junior-ghislain/

  Les tricycles : un moyen de transport de marchandises en vogue dans le milieu rural du département d’Agboville (Sud-Est Côte d’Ivoire)
• Auteur

  https://regardsuds.org/author/aka-junior-ghislain/

  Les cultures vivrières à l’épreuve de la Covid-19 dans le département de Ferkessédougou au nord de la Côte d’Ivoire.