Introduction

La croissance économique des années soixante-dix a fait de la Côte d’Ivoire une plaque tournante de l’économie Ouest Africaine et un pays d’accueil non seulement au niveau sous-régional mais aussi au niveau international. Abidjan la capitale économique et principale centre urbain, demeure le reflet de l’urbanisation que connait le pays et reste le principal pôle d’attraction des populations rurales ivoiriennes et celles venant de l’extérieur de la Côte d’Ivoire. Abidjan connait une croissance démographique remarquable et le volume de population est passé de 2 877 948 habitants en 1998 à 4 395 243 habitants en 2014 pour atteindre 5 616 633 habitants en 2021, soit 36 % de la population totale urbaine du pays (INS, RGPH, 2021). La tâche urbaine est également passée de 3700 ha en

1965 à 431 063 ha aujourd’hui sur un rayon de 70 Km (M. Touré, 2022, En ligne). Cette poussée démographique et l’extension spatiale démesurées au-delà des limites des communes périphériques de la ville d’Abidjan qui lui a prévalu le statut de District Autonome impactent la mobilité des populations. En effet, l’accélération du phénomène d’urbanisation observée ces dernières années dans les grandes agglomérations en Afrique n’est pas sans conséquences sur les comportements de mobilité (J. P. M. Olugu, 2017, p.2). Le District Autonome d’Abidjan (DAA) fait face à un défi entre l’offre et la demande de services urbains, notamment le transport ; ce qui engendre la congestion du trafic, des accidents de la route, etc. Cette situation freine les activités économiques urbaines et affecte les conditions de vie des populations (Groupe de la Banque Africaine de Développement, 2016, p.2). Dans ce district, la marche continue d’assurer 40 à 60 % des trajets des populations et les mauvaises conditions de circulation pénalisent les opérateurs économiques en perte de part de marché. La mobilité de ces populations devient de plus en plus difficile aussi bien pour les couches moyennes que pour les couches les plus pauvres (CC-PRICI, 2022, p. 3). Ces difficultés de déplacements du chef-lieu du District qui contribue à plus de 60 % au Produit Intérieur Brut (PIB) nationale impactent la productivité des habitants et donc de la Côte d’Ivoire (G. A. Wouomon, 2019, p.11). En vue d’apporter une réponse adéquate au problème de mobilité et de fluidité de la circulation, la Côte d’Ivoire a décidé dès 2014 de libéraliser et d’optimiser l’exploitation du plan d’eau lagunaire. Car la vitalité du secteur des transports est l’un des indicateurs de performance de l’économie dans un pays. En Côte d’Ivoire, il représente environ 7 % du PIB et joue un rôle moteur dans la mobilité des personnes et des biens (CICG, 2018, p.8).

C’est pourquoi, l’Etat de Côte d’Ivoire a stimulé les capacités du réseau de transport lagunaire qui inclue désormais la SOTRA, la CITRANS et la STL. Ces nouvelles compagnies s’intègrent aux autres modes de transport routier de personnes. Les trois sociétés disposent de flottes modernes avec des dispositifs de sécurité à bord notamment des équipements de navigation, de sauvetage, de lutte contre l’incendie et des équipements d’assèchement. En 2020, ces trois opérateurs transportaient 109 000 passagers par jour dans le district (Business France, 2021, En ligne). Ce plan d’eau lagunaire est également exploité par des bateaux pinasses à l’état artisanal qui répondent aussi à la demande croissante de mobilité des populations. En dépit de leur implication immense dans les accidents sur le réseau lagunaire, ces pinasses constituent également une réponse organisée et structurée à l’épanouissement et à l’amélioration du bien-être des populations dont la mobilité réduite ou entravée est un facteur de non-participation à la création et au partage de richesse. Partant de ces constats, la question principale que suscite cette recherche est de savoir comment les transports lagunaires impactent-ils les conditions de vie des populations dans le District d’Abidjan ? Cette préoccupation nous amène à 

• Présenter le contexte de modernisation des transports lagunaires dans le district ;
• Analyser l’impact des modes de transport lagunaire sur les conditions de vie des populations.   

1. Matériels et méthode

1.1. Présentation de la zone d’étude

Le district autonome d’Abidjan, objet de cette recherche est situé dans le Sud de la Côte d’Ivoire en bordure de l’Océan Atlantique, précisément dans le Golfe de Guinée. Il a pour chef-lieu Abidjan qui occupe les fonctions de capitale économique et est l’un des plus importants centres urbains de l’Afrique Subsaharienne tant sur le plan économique que démographique. Il est créé en 2011 par le décret N^o 2011-263 du 28 Septembre portant organisation du territoire national en Districts et régions. Cette subdivision administrative compte treize communes pour une superficie totale de 2119 Km² et une population estimée à 6 321 017 habitants en 2021 (INS, RGPH, 2021). La notoriété de ce district est liée à son chef-lieu Abidjan qui connaît une forte croissance démographique caractérisée par une industrialisation et représente 60 % du PIT du pays. Quatre communes servant de zones d’enquête (Fig 1) ont été choisies car elles abritent des embarcations de grande importance des compagnies de transport lagunaire. Il s’agit de Attécoubé, Bingerville, Cocody et du Plateau. 

Figure 1 : Localisation de la zone d’étude

1.2. Méthodes et outils de collecte des données

La démarche méthodologique utilisée pour atteindre l’objectif recherché a combiné la revue documentaire, l’observation, les entretiens et le questionnaire. La revue documentaire a été

menée dans les bibliothèques de l’Institut de Recherche et de Développement (IRD), du District Autonome d’Abidjan et du Ministère des transports. Elle a permis de consulter les ouvrages, les articles ainsi que les documents statistiques et cartographiques nécessaires à la compréhension de la problématique et à la rédaction du sujet de recherche. Cette revue documentaire a servi à relater les facteurs de la dynamique démographique et spatiale du

District d’Abidjan qui engendrent les besoins de mobilité entre les communes.  

Des sorties de terrain consistant en des observations directes enquêtes qui ont effectuées de Mars à Juillet 2023 ont permis d’une part de localiser les différentes embarcations des compagnies de transport lagunaire dans les zones d’études et d’autre part de s’imprégner de l’organisation et du fonctionnement du réseau de transport lagunaire. Des prises de vue matérialisant les lieux d’embarcation, les équipements à bord des bateaux et les conditions de traversée ont sanctionné cette phase de la recherche. Cette étape a été suivie d’entretiens menés auprès de la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires, des responsables des compagnies de bateaux-bus modernes et des pinasses. Ces entretiens avaient pour objectif de connaitre le mode de gouvernance du secteur de transport lagunaire dans la zone d’étude. Dans la faisabilité pour l’obtention d’une taille exhaustive, nous avons procédé par la méthode de choix raisonné. Ainsi ce sont au total 215 clients passagers qui ont été questionnés selon les critères d’âge, de niveau d’instruction et d’ancienneté dans l’emprunt des bateaux bus. Ce sont 50 passagers qui ont fait l’objet de questionnement respectivement dans les compagnies STL, Aqualines et les pinasses traditionnelles ; et 65 passagers à la SOTRA. Treize (13) bateaux ont été sélectionnés à la SOTRA et dix (10) bateaux dans les trois autres compagnies aux heures de pointe qui se situent de 6h à 8h les matins et 17h à 19h les après-midis. Cinq clients ont été interrogés par bateaux. Les critères de choix sont guidés par le seul objectif d’interroger des individus qui apprécient de façon objective les conditions de vie dans le transport lagunaire. Il était question d’appréhender les conditions de transport dans les bateaux-bus et les pinasses, les sentiments pressentis lors des traversées et les raisons d’emprunt des navettes pour leur déplacement. Les informations recueillies à travers ces techniques de recherche ont permis d’articuler un plan de travail autour du contexte de modernisation des transports lagunaires et de l’impact de ce mode de transport sur les conditions de vie des populations du district.

2. Résultats

A l’instar des grandes métropoles subsahariennes, Abidjan la capitale économique de la Côte d’Ivoire et chef-lieu du District connait un dynamisme urbain qui attire des populations à la recherche du bien-être. Dans le même temps, l’expansion spatiale de la ville d’Abidjan a induit un éloignement des pôles d’habitats et d’emplois. Rejoindre ces deux principaux pôles commande des déplacements permanents des populations qui font face aux nombreux embouteillages qui font perdre du temps dans les limites du District. Dans le but de résoudre ces difficultés liées à la mobilité, les pouvoirs publics ont décidé de libéraliser le secteur du transport maritime. Il sera ainsi question de présenter le contexte de modernisation de ces transports lagunaires et de montrer leur impact sur les conditions de vie des usagers. 

2.1. Le contexte de modernisation des transports lagunaires dans le district d’Abidjan

Dès l’accession de la Côte d’Ivoire à l’indépendance, la SOTRA, Société anonyme à participation financière publique était la seule compagnie en charge du transport des populations de la ville d’Abidjan et de ses environs. Cependant, les populations et les besoins de mobilité augmentent considérablement, alors que la SOTRA et les services routiers éprouvent toujours des difficultés énormes à acheminer les habitants. De plus, les conditions de transport des usagers sont déplorables. Cette partie expose les facteurs de la modernisation des transports lagunaires dans la zone d’étude.   

2.1.1. La poussée démographique et des besoins de mobilité importants

Abidjan, le chef-lieu du District regroupe l’ensemble des institutions de la République. Toutes les entreprises industrielles et les activités économiques qui nécessitent aussi bien une main d’œuvre importante et qualifiée ainsi que des potentiels consommateurs y sont installés.

L’accumulation de ces facteurs ont fait d’Abidjan le reflet de l’urbanisation que connait la Côte d’Ivoire et induit un contexte de progression démographique. Le volume de population est passé de 362 000 habitants en 1965 à 1 934 000 habitants en 1988 pour atteindre 5 616 633 habitants en 2021. L’analyse de la dynamique de cette population révèle un doublement tous les 6 ou 7 ans, ce qui correspond à une croissance de 10 à 12 % par an (INS, RGPH, 1988). Abidjan à elle seule concentre 19,11 % de la population totale de la Côte en 2021 (INS, RGPH, 2021). Cette poussée démographique s’étend depuis 2001 au-delà des dix communes de l’ancienne ville d’Abidjan (422 Km²) pour prendre en compte quatre sous-préfectures périphériques gagnées par l’étalement urbain de la capitale économique. Il s’agit des sous-préfectures d’Anyama, Bingerville, Brofodoumé et Songon. Le nouveau District Autonome créé en 2001 s’étend sur une superficie de 2119 Km² pour une population dont le volume est passé de 4 707 404 habitants en 2014 à 6 321 017 habitants en 2021, soit 21,5 % de la population totale de la Côte d’Ivoire (INS, RGPH, 2021). Cet espace représente 60 % du PIB du pays. Cet intérêt économique commande des déplacements pendulaires quotidiens de la population pour des motifs de travail, d’habitat, d’études ou encore volontaires. Les besoins de mobilité sont toujours importants et croissants et prennent racine dans le chef-lieu Abidjan. En 2019, plus de dix millions de déplacements ont été enregistrés chaque jour dans la ville d’Abidjan et chaque ménage a dépensé quotidiennement environ 2 Dollars et perdu plus de 3 heures sur les routes de la capitale économique. Ces embouteillages qui sont devenus le quotidien des populations font perdre énormément d’argents aux usagers et occasionnent une baisse de la croissance du PIB (Y. Djanhoun, 2022, p.1).

2.1.2. Le dysfonctionnement de l’offre de transport et l’avènement des compagnies de transport lagunaire dans le District d’Abidjan

Le District compte 6 321 017 habitants, cela représente plus de 50 % de la population urbaine en Côte d’Ivoire (INS, RGPH, 2021). Devant l’incapacité de la SOTRA commis à la tâche d’acheminer cette masse considérable de populations, le District supporte des transports informels et les problèmes qu’ils occasionnent sur les routes : accidents permanents, manque de confort, disputes et indiscipline dans les navettes communément appelés « Gbakas ». Dans le même temps le phénomène urbain du District a induit une concentration d’hommes, d’activités

et de véhicules qui occasionnent en permanence de nombreux embouteillages sur les routes du District qui représentent 90 % des trafics de transport. A cela, s’ajoutent l’insuffisance de lignes de transport et de gares routières. Ce sont plus de trois heures en moyenne qui sont perdues par les populations dans les obstructions de la route dues au dysfonctionnement du système de transport, ce qui entraine des incapacités de travailler, de rejoindre les cours et de produire de la valeur dans la population. Selon les statistiques données par le Ministre de l’Economie et des Finances de Côte d’Ivoire Adama Coulibaly lors des journées de la mobilité du 8 Novembre 2022, ce sont entre 1200 et 1600 milliards de F.CFA, soit 5 % du PIB qui sont perdus dans le transport par jour. 60 % des accidents qui se produisent sur la voie publique en Côte d’Ivoire viennent d’Abidjan le chef-lieu et les véhicules qui circulent sur les routes sont responsables de

60 % de la pollution de l’air dans le District d’Abidjan. Face à ces difficultés liées à l’offre de transport, il était alors opportun de faciliter la mobilité des populations, en offrant de nouvelles opportunités. Les dysfonctionnements ont donc commandé en urgence la libéralisation du secteur du transport lagunaire en 2014 et conduit l’Etat de Côte d’Ivoire à opter pour une concession de service pour l’exploitation du plan d’eau par des compagnies privés de transport par bateaux-bus. Ainsi, la lagune Ebrié, située en Côte d’Ivoire sur une surface d’environ 560 Km² autour de laquelle est construite le chef-lieu du District Abidjan a constitué une opportunité de l’avènement des compagnies de transport lagunaire. Les canaux de jonction établis entre trois systèmes lagunaires d’Ouest en Est : Lagune de Grand-Lahou, lagune Ebrié et lagune Aby ont permis d’avoir une voie d’eau navigable de près de 280 Km parallèle au cordon littoral (J.-

R. Durand et al, 1994, p.27). Ainsi, certaines communes du District d’Abidjan à travers Bingerville, Yopougon, Plateau, Treichville, Marcory et Koumassi bordent la lagune Ebrié dont l’onction d’exploitation par les compagnies de transport permet la navigation aux embarcations de petites tailles de la SOTRA, de STL, de CITRANS et des pinasses artisanales. Avant 2014, la SOTRA créée en 1960 était la seule compagnie nationale de bateaux-bus a exploité le plan d’eau lagunaire de la ville d’Abidjan et ce conformément à la convention de concession de service public signée avec l’Etat de Côte d’Ivoire dès l’accession du pays à l’indépendance en 1960. La société avait pour mission l’exploitation, dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de régularité, d’un service public de transport de personnes sur la lagune dans les limites de la ville d’Abidjan. La première gare lagunaire de cette société mixte a été créée dans la commune administrative du Plateau. Trois autres gares de bateaux-bus ont vu le jour à Treichville, Abobo-Doumé et Cocody Blockauss. En 2015, la flotte de la société disposait d’un parc de 10 bateaux-bus dans le District d’Abidjan. Le coût de la traversée varie entre 150 et 200 FCFA selon la distance parcourue. Le transport moderne sur le plan d’eau lagunaire du District d’Abidjan est également assuré sur des lignes régulières par la STL, la CITRANS. L’avènement de ces compagnies marque le contexte de modernisation du transport lagunaire dans le District d’Abidjan. Depuis la libéralisation du secteur lagunaire en 2015, les trois principaux opérateurs construisent réhabilitent de nouvelles gares pour accueillir et transporter le flux important de passagers du District. Depuis Juin 2017, la STL exploite le plan d’eau lagunaire du District d’Abidjan avec une flotte de 16 bateaux. Elle dispose de deux gares opérationnelles et des quais d’embarcation à Treichville, Cocody Riviéra, Plateau et Yopougon. Quant à la CITRANS (Photo 1), elle dispose à ce jour de six gares, onze bateaux-bus et projettent de rejoindre la

SOTRA à Abobo-Doumé avec la construction d’une gare. Azito et Marcory bénéficieront également chacun d’un quai d’embarcation. Le trafic lagunaire est également densifié par les

pinasses artisanales privés qui transportent hommes et marchandises dans les localités du District (Planche photographique 1). 

Planche photographique 1 : Modes de transport lagunaire dans le District d’Abidjan

Contrairement aux bateaux -bus modernes, les bateaux pinasses de type artisanal sont fabriqués avec du bois, tôles et sont équipés d’un moteur. Elles transportent entre 100 à 150 personnes sur divers trajets et assurent 55 % du transport lagunaire des populations dans le District Autonome d’Abidjan. Ces pinasses privées disposent de quai d’embarcation dans les villages Abatta de la commune de Bingerville, M’Badon et M’Pouto dans la commune de Cocody. Les quartiers Anoumabo dans la commune de Marcory et Abobo-Doumé dans la commune d’Attécoubé abritent des gares de pinasses artisanales. Elles assurent également des liaisons dans d’autres communes du District comme Koumassi, Treichville et le Plateau. Le développement de ce segment de transport sur la lagune Ebrié accroit l’offre de transport dans le District mais aussi induit un regain d’activités au sein des communes desservies.

L’approvisionnement des marchés contigus à la lagune Ebrié est assuré quotidiennement grâce au transport des acteurs d’un quartier à un autre. Ces différents modes de transport qui se déploient sur la lagune Ebrié impactent considérablement la mobilité et les conditions de vie des populations du District d’Abidjan.

2.2. Impact du transport lagunaire sur la mobilité et les conditions de vie des populations

L’avènement des compagnies de transport lagunaire modernes (STL, CITRANS) ainsi que les pinasses artisanales qui appuient la SOTRA dans les déplacements des populations constitue une solution à la problématique de congestion sur les routes et de mobilité. En quoi cet avènement contribue à l’amélioration de la mobilité et des conditions de vie des populations dans le District ? 

2.2.1. Le transport lagunaire, facteur d’amélioration de la mobilité des populations dans le District

La principale mission des compagnies qui opèrent sur la lagune Ebrié est le transport lagunaire des personnes et des biens par bateaux-bus dans le District d’Abidjan. Les trois opérateurs réguliers auxquels s’ajoutent des pinasses artisanales disposent tous de flottes d’une capacité allant de 100 à 250 places. En 2017, les usagers de la STL étaient estimés à 14 000 et à 2500 pour la CITRANS. La SOTRA la plus ancienne transportait 30 000 voyageurs dans le District d’Abidjan. En 2020, les trois opérateurs transportaient 109 000 passagers contre une demande estimée à 225 000 voyageurs par jour, soit 48,44 % du transport des populations dans le District d’Abidjan. La figure 2 indique l’évolution du nombre de passagers transportés par les trois opérateurs réguliers dans le District d’Abidjan entre 2017 et 2021.

Source : Economie Ivoirienne.ci, 2022.

Figure 2: Evolution du trafic total de passagers par transport lagunaire dans le District d’Abidjan

Le trafic de passagers transportés par la SOTRA, la STL et la CITRANS est passé de 8 401 474 en 2017 à 15 781 847 en 2021, soit un accroissement moyen annuel de 14,8 %. Cette offre apparaît dans ce contexte comme une composante essentielle de la solution apportée à la problématique de la congestion sur le réseau routier urbain du district d’Abidjan. Les bateauxbus qui flottent sur la lagune constituent des moyens de contournement des détours et des nombreux embouteillages notamment ceux observés aux heures de pointe dans le chef-lieu

Abidjan. Les gares lagunaires disséminés dans la ville d’Abidjan et ses environs sont des solutions pour éviter les longues marches pour rejoindre les gares.

La figure 3 retrace le trajet des bateaux-bus réguliers et des pinasses artisanales dans les communes d’étude. 

Figure 3 : Dessertes des bateaux-bus et des pinasses artisanales dans les zones d’étude.

A travers les contournements des embouteillages routiers, ces bateaux-bus accélèrent considérablement le temps de trajet quotidien des populations, notamment les travailleurs et les femmes qui exercent des activités économiques à caractère marchande. Dame A.K. Françoise qui rallie Koumassi 05 au village de Abatta à Bingerville témoigne ainsi : « Moi, j’habite

Koumassi 05. Avant, je prenais trois fois voiture avant d’arriver à Abatta pour vendre mes poissons. Maintenant je prends Pinasse pour partir rapidement, et je paye une seule fois 150.

Cfa. C’est rapide, Y’a pas embouteille parce que on passe sur lagune et j’arrive vite au marché » La SOTRA a mis à la disposition des populations abidjanaises trois lignes régulières dont les destinations et les temps du trajet sont indiqués dans le tableau 1 :

Tableau 1 : Trajets et temps de parcours des bateaux-bus de la SOTRA selon les destinations

Trajets	Temps de parcours
Plateau     Abobo-Doumé	12-18 Min
Cocody Blockhauss   Plateau	12 Min
Plateau  Treichville	3 Min

Source : Enquêtes de terrain, 2023.

En ce qui concerne les fréquences des dessertes, les départs Abobo-Doumé, Cocody Blockhauss et Treichville en direction du quartier des affaires (Plateau) sont fonction des heures de pointe

(intervalle 5h30-8h), du nombre de passagers et de la capacité du bateau accosté. Il en est de même pour les après-midis dans l’intervalle 17h-19h, lorsque les passagers retournent dans les quartiers d’origine.  Afin de répondre aux besoins des populations, la STL a également installée cinq gares dont les destinations et les temps de parcours sont donnés dans le tableau 2.

Tableau 2 : Trajets et temps de parcours des bateaux-bus de la STL selon les destinations

Trajets	Temps de parcours
Abobo-Doumé      Treichville	12-20 Min
Abobo-Doumé      Plateau	12-18 Min
Treichville      Koumassi	32-35 Min
M’pouto      Koumassi	10 Min
Plateau      Treichville	3 Min

Source : Enquêtes de terrain, 2023.

Dans le cadre de ce transport public, les bateaux-bus de la CITRANS sillonnent quotidiennement la lagune Ebrié à travers deux lignes : La ligne A, ouverte en 2017 dessert Abobo-Doumé, Treichville et le Plateau. La ligne B, ouverte en 2019 dessert PlateauTreichville et le village de Abatta dans la commune périphérique de Bingerville. La fréquence de desserte de cette compagnie est toutes les 15 Minutes. Cependant, les départs Abobo-Doumé, Koumassi et Treichville sont également fonction des heures de pointe (5h30-8h) et de la capacité du bateau accosté. Il en est de même pour les retours des usagers dans l’après-midi ou les fréquences de desserte varient en fonction des heures de pointe (17h-19h), l’effectif des clients et de la capacité du bateau. L’analyse de ces temps de parcours et de dessertes qui sont réduits au regard des temps perdus sur les routes montre que le transport lagunaire facilite énormément la mobilité des populations dans le District d’Abidjan.  

2.2.2. Le transport lagunaire améliore les conditions de vie des populations du District

Depuis la libéralisation du secteur du transport lagunaire en 2014, le trafic lagunaire connaît une augmentation de la densité de son trafic. Ce sont des bateaux-bus de grandes capacités qui flottent sur la lagune Ebrié. Ils constituent des moyens de transport ultra modernes répondant aux normes internationales en matière de confort qui flottent sur le plan d’eau lagunaire. Contrairement aux tarifs du transport routier qui fluctuent selon les heures de pointe avec les « Gbakas et les wôrôs-wôrôs », les prix des traversées des compagnies régulières qui exercent sur la lagune sont fixes et varient selon la société. La SOTRA propose des titres de transport qui varient de 150 F.CFA à 300 F.CFA selon les distances. La CITRANS met à la disposition des voyageurs des navettes à des prix économiques de 200 F.CFA, mais aussi des cabines VIP climatisés et équipés du Wifi, pour un titre de transport fixé à 500 F.CFA. La STL propose les mêmes titres de transport, mais échelonne les tickets en fonction de la longueur des trajets : 200 F.CFA pour les trajets courts et 500 F.CFA pour les plus longs. Les prix des traversées des pinasses artisanales vont de 100 F.CFA à 200 F.CFA selon la distance du trajet. Ces coûts réduisent énormément les dépenses de consommation des ménages en matière de transport. En ce qui concerne la sécurité, hormis les pinasses artisanales dont les conditions de sécurité sont mises en causes, car fabriquées avec du bois et des tôles de récupération qui exposent les usagers aux dangers de la lagune, les bateaux-bus des compagnies sont conformes aux normes

nationales et internationales de navigation. Les inspections effectuées le 08 Février 2023 par le service du Ministère des transports et la DGAMP ont révélé plusieurs types d’équipements disponibles à bord des bateaux-bus. Il s’agit des équipements de navigation et de communication (Speedomètre, GPS, Radio VHF, avertisseur sonore, etc. ), des équipements de sauvetage (gilets de sauvetage, bouées couronnes), des équipements de lutte contre l’incendie (extincteur portatifs, système d’extinction fixe de l’incendie à la salle machine, détecteur d’incendie, système d’extinction à eau sous pression avec les manches d’incendie, etc) et des équipements d’assèchement du bateau en cas d’envahissement d’eau ( afriki.fr, 2023, En ligne). A côté du transport public, les compagnies assurent également des dessertes en direction des sites touristiques et des stations balnéaires du District. Dans ces conditions de balade lagunaire, les compagnies proposent des navettes de luxe dont les prix varient selon le confort proposé. Pour une durée de balade de 2H environ, STL propose des flottes climatisées équipées de Wifi dans le District dont le coût varie de 2500 F.CFA pour les enfants de 4 à 10 ans et 3500 F.CFA pour les adultes. La compagnie CITRANS met à la disposition des clients ses bateaux Aqualines climatisés dont le tarif varie de 3500 F.CFA pour les navettes équipés de Wifi  et 5000 F/CFA pour les bateaux VIP. Ces balades qui s’effectuent les week-ends et les jours fériés permettent aux usagers de visiter les sites potentiels touristiques (île Boulay, Baie des millionnaires, cimetière des bateaux) et participent à égailler les populations après une longue semaine d’activités. Les enquêtes menées auprès des usagers du transport lagunaire dans le District d’Abidjan ont permis d’appréhender les raisons qui militent en faveur de ce mode de transport (Fig 4).

Source : Enquêtes de terrain, 2023.

Figure 4: Motifs de voyages dans les bateaux dans le District d’Abidjan

42 % des voyageurs enquêtés ont révélé que les bateaux-bus ou les pinasses sont réguliers et leur permettent d’arriver en temps réel à destination sans perdre assez de temps sur les routes contrairement au transport routier. 28 % ont estimé qu’ils empruntent les navettes à cause du coût du transport qui est à la portée de toutes les bourses. 20 % disent qu’ils voyagent sur la lagune Ebrié car les bateaux des compagnies régulières et les pinasses accèdent à des zones reculées non couvertes par d’autres moyens de transport. Les raisons de sécurité ont été révélées par 10 % des usagers. « les bateaux bus viennent  toujours à l’heure et ils contournent les grandes voies car ils passent par la lagune, c’est rapide quand tu es pressé et on paye moins chère » affirme M.G.T.S  

3. Discussion

Le District d’Abidjan connaît une explosion de sa population et une extension spatiale depuis son accession à l’indépendance en 1960. Cette urbanisation est liée à l’industrialisation et à la croissance économique de son chef-lieu Abidjan qui est la capitale économique et le plus grand centre urbain de la Côte d’Ivoire. L’analyse a donc révélé que Abidjan est le reflet de l’urbanisation du pays. Ce résultat est en accord avec celui de F. Dureau (1993, p.115) qui rappelle que l’ensemble des villes ivoiriennes s’est développé dans le même temps qu’Abidjan continuait de croître à un rythme toujours plus rapide que les autres grandes villes ivoiriennes. Concernant ce phénomène, B. Zanou et Y. Dossina (2001, p.12) indiquent que « Le phénomène urbain de la Côte d’Ivoire a été rattrapé grâce à son développement économique rapide à partir de son accession à l’indépendance ». Selon les auteurs, cette urbanisation galopante est une action volontariste de la part des gouvernants dont l’objectif était de favoriser la mise en place d’infrastructures administratives pour l’encadrement politique et économique de la population. Depuis 1950, le taux de croissance annuelle de la ville d’Abidjan chef-lieu du District oscille entre 11 % et 5 % (M. Touré, 2022, En ligne). Car, les industries et les activités économiques ont besoin de main d’œuvre et de consommateurs. Elles ont tendance à s’installer dans des zones qui concentrent les populations. Ainsi, plus de la moitié de la population ivoirienne vit en ville et cette proportion devrait atteindre deux tiers en 2050, notamment avec l’expansion d’Abidjan qui abritera plus de 10 millions d’habitants. De la même façon 80 % des entreprises formelles du pays se concentrent à Abidjan (A. G. Wouomon, 2019, p.5). L’analyse a montré que cette urbanisation effrénée du District n’est pas sans conséquences au plan social, car les moyens de transport indispensable à la mobilité et au bien-être de la population font défaut. Ses constats sont corroborés par J. Doherty et al, (2021, En ligne) qui affirment que « Les transports populaires constituent la forme de mobilité urbaine la plus importante dans les villes des pays du Sud et continueront à jouer un rôle important, même quand ces villes repensent et modernisent leurs systèmes de transport ». M. A. Kouassi (2012, p.117) révèle que l’évolution et la transformation structurelle de la métropole abidjanaise ont, très tôt posé des besoins pressants d’infrastructures et de services de transport en commun, dès l’indépendance du pays. Cependant, « Dans bon nombre de pays d’Afrique Subsaharienne, les dernières décennies ont été marquées par le déclin des services publics de base particulièrement des réseaux urbains de transport » (Y. Méité, 2014, p.23). Dans le District d’Abidjan, les résultats d’enquêtes ont montré que ce dysfonctionnement du système de transport trouve ses origines dans la croissance démographique galopante, l’insuffisance des services de la SOTRA à transporter les abidjanais et l’insuffisance des lignes de transport et de gares routières. Ces constats sont confirmés par N.H.J. Kablan (2011, p.87) qui fait savoir que la dispersion des responsabilités dans le secteur du transport, le développement spectaculaire des transports non structurés (minicars et taxisbrousse) ont davantage contribué à la dégradation des conditions de circulation avec pour conséquences le développement de la congestion, de l’insécurité routière et la détérioration de la qualité de l’environnement. Pour pallier ces insuffisances et vu l’importance du secteur du transport dans le District d’Abidjan, l’Etat de Côte d’Ivoire a décidé de libéraliser le transport lagunaire en 2014 dans le but de soulager les populations en perpétuel déplacement dans les limites du District. L’analyse a révélé que l’avènement des compagnies de transport lagunaire dans le District a amélioré les conditions de déplacement et de confort des populations. Prenant le cas du chef-lieu du District Abidjan, le CICG (2018, p.8) indique que : « La mobilité urbaine à Abidjan s’améliore avec l’arrivée de nouveaux acteurs dans le secteur des transports ». D. F. Soro et A. D. Lékpéa (2022, p.102) révèlent que le transport urbain a connu un véritable dynamisme ces dernières décennies dans les grands centres urbains ivoiriens. Dans le District d’Abidjan, l’étude a montré l’avènement de deux opérateurs économiques que sont la STL et la CITRANS qui appuient la Société de Transport Abidjanais dans l’acheminement des populations le long du plan d’eau lagunaire. Pour B. Mieu (2017, En ligne), « L’entreprise publique la SOTRA prend en charge actuellement 30 000 passagers par jour via son système de transport lagunaire. Un chiffre jugé bien insuffisant pour faire face à la demande ». Selon l’auteur, l’Etat n’avait pas d’autres choix que de concéder le transport lagunaire pour compléter l’offre publique. Le transport public fait partie des services urbains de base qui participent à l’amélioration du bien-être des populations. L’étude a montré que la mise en lagune des navettes ultramodernes et sécurisés a profondément amélioré les conditions de vie des populations du District d’Abidjan. Ce résultat est en conformité avec ceux de UN-habitat (2012, p.8) qui relève que les services urbains de base sont nécessaires et vitaux non seulement pour le bien-être des citadins mais également pour la bonne marche et l’efficacité de l’économie urbaine. Nos résultats sont également en accord avec ceux de A. K. Akou (2016, p.49) qui stipule que le transport par voie d’eau dans le département de Dabou permet à la population de se déplacer. Il assure également la cohésion de l’espace départemental à travers les échanges de produits divers, ce qui a pour corollaire la mise en place d’activités économiques induites. L’étude menée par S. Ouattara et N.H.J. Kablan (2015, p.75) sur le rôle des transports dans le ravitaillement d’Assinie en biens de consommation aboutit au même résultat. Elle indique que le transport conditionne la qualité, la compétitivité et la régularité de l’approvisionnement des marchés urbains. Il ressort de cette discussion que le District d’Abidjan est confronté à une urbanisation effrénée liée à l’industrialisation de son chef-lieu Abidjan. Cette situation suscite des déplacements pendulaires des habitants qui font face à un dysfonctionnement du système de transport. Des auteurs suscités ont soutenu les causes et les conséquences de ce dysfonctionnement sur la mobilité des populations. Le transport lagunaire se présente ainsi comme une aubaine pour l’amélioration des conditions de vie des habitants. 

Conclusion

Le District Autonome d’Abidjan connait une poussée démographique et une extension spatiale démesurée. Sa population estimée à 6 321 017 habitants représente plus de 50 % de la population urbaine en Côte d’Ivoire. 12 % de cette population empruntent quotidiennement les moyens publics de transport pour rallier les différentes communes. Conformément à la convention de concession, la SOTRA a pour mission l’exploitation, dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de régularité, d’un service public de transport de personnes sur route et sur lagune dans les limites de la ville d’Abidjan élargie aujourd’hui au District

d’Abidjan. L’insuffisance de l’offre de transport de cette entreprise publique de transport en commun et l’émergence des transports informels ont alimenté un dysfonctionnement du système de transport. Cette situation a considérablement impacté la mobilité et la qualité de vie des populations. Pour y remédier, l’Etat de Côte d’Ivoire a décidé de libéraliser le secteur du transport lagunaire et autoriser deux nouveaux opérateurs pour faire face aux besoins croissants de mobilité. Ce sont la STL et la CITRANS. Associées à la SOTRA et les pinasses artisanales, les opérateurs ont amélioré la qualité et la professionnalisation du secteur des transports lagunaires. Ce développement récent du secteur a permis d’améliorer la mobilité des populations et de réduire les durées des déplacements. Les prestations ont ainsi induit une amélioration considérable des conditions de vie des populations. L’alternative de la voie lagunaire pour compléter l’offre publique de transport revêt ainsi une importance capitale. L’exploitation de ce plan d’eau dans les meilleures conditions, nécessite donc une lutte contre sa pollution et une visite récurrente des navettes pour sécuriser le transport lagunaire et accroître ses capacités dans le district. 

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