Attouoman Nicolas SEAKA

seakanicolas@yahoo.fr

Irène KASSI-DJODO

irenekassi@yahoo.fr

Université Félix Houphouët Boigny

Introduction

La problématique liée au transport des marchandises en Afrique subsaharienne se pose avec acuité à cause de l’insuffisance des moyens et infrastructures de transports adéquats. En Côte d’Ivoire, les autorités politiques ont mis très vite l’accent sur la construction d’infrastructures de transport performantes pour faciliter la mobilité à l’intérieur du pays mais également le transit des marchandises vers les pays limitrophes (Côte d’Ivoire en chiffres, 2007). Ainsi, le réseau routier ivoirien est passé de 25 000 Km en 1960 à 82 000 Km dont, 7 500 Km sont bitumés. Cependant, ces dernières années, les routes rurales ivoiriennes connaissent une dégradation avancée (K. R. Oura et A. A. B. N’Guessan, 2015, p 2) qui défavorise le transport de marchandises par camion en milieu rural. C’est fort du vide que laissent les véhicules 4 roues qu’apparaissent les tricycles dans l’espace rural ivoirien. Cette réalité au plan national l’est tout aussi dans le département d’Agboville, zone de production agricole. Selon la Direction Régionale du Conseil Café-Cacao, organe de régulation des filières café-cacao, le département d’Agboville occupe la première place en matière de production de la fève de cacao dans la région de l’Agnéby-Tiassa. Pendant la campagne 2019-2020, le département d’Agboville a produit 533 tonnes 797 Kilogrammes de cerises de café et 26 705 tonnes 712 kilogrammes de fèves de cacao. Ces produits agricoles jusque-là transportés par des pick ups à bâche et le portage sont aujourd’hui laissés aux tricycles qui sillonnent désormais les villages et les champs. Ce constat amène à s’interroger sur l’activité du tricycle bagage. Quels sont les facteurs de l’émergence de tricycles bagages dans le département d’Agboville ? Quelle est la contribution des tricycles dans le transport des marchandises dans les villages d’Agboville ? L’objectif de cet article est d’étudier les facteurs de l’émergence des tricycles marchandises et le rôle qu’ils jouent dans la dynamique du transport des marchandises dans le milieu rural du département d’Agboville. L’atteinte de cet objectif impose d’expliciter la démarche méthodologique, de présenter les résultats et de les discuter.

1. Méthodologie

1. Présentation de la zone d’étude

L’étude s’est déroulée dans le département d’Agboville situé au Sud-Est de la Côte d’Ivoire dans la région de l’Agnéby-Tiassa. Il couvre une superficie de 3 850 km² et a une population de 384 340 habitants (RGPH, 2021). Il compte cinq cantons : canton Morié, canton Tchoffo, canton Khos, canton Abbevé et le canton Krobou. Au plan administratif, le département d’Agboville compte 11 sous-préfectures. Il est limité au Nord par le département de Bongouanou, au Sud par le district d’Abidjan, à l’Est par les départements d’Alépé, d’Adzopé et d’Akoupé, et à l’Ouest par les départements de Tiassalé et de Sikensi. La figure 1 présente la zone d’étude et les villages enquêtés.

Figure 1 : Carte du département d’Agboville et des villages étudiés

1-2 la collecte des données

La démarche méthodologique utilisée pour réaliser cette étude s’articule autour de la recherche documentaire, des observations et des enquêtes de terrains. La recherche documentaire a consisté à exploiter des documents physiques et numériques en rapport avec le sujet. Les documents consultés mettent en exergue les difficultés rencontrées par les ruraux en matière de transport de marchandises du fait d’un système de transport défaillant. Ces informations sont complétées par des données de terrains recueillies de décembre 2022 à juin 2023. La période de l’enquête est incluse dans la période de la traite du cacao (qui s’étend du mois d’octobre au mois d’août) produit emblématique de la zone d’étude. Elle couvre aussi, des mois de la grande saison sèche (mi-novembre à mi-mars) où des pistes sont relativement en bon état et des mois de la grande saison pluvieuse (mi-mars à mi-juillet) où des routes sont impraticables. Ce sont ces deux raisons qui ont milité principalement en faveur du choix de la période de l’enquête. L’observation sur le terrain a permis de voir les différents types de moyens de transport qui desservent le milieu rural du département d’Agboville et l’état du réseau routier. L’étude est effectuée dans les 11 sous-préfectures que compte le département d’Agboville. Il s’agit d’enquêter deux villages par sous-préfecture à l’exception de la sous- préfecture d’Oress-Krobou qui compte un seul village. Par conséquent, l’enquête s’est déroulée dans 21 villages. Les villages de Dey-Oboguié et Kouadjakro ont chacun deux

tricycles bagages. Par conséquent, le choix a été fait d’interroger deux conducteurs de tricycle par village, ce qui a donné lieu à des entrevue aléatoires auprès de 42 répondants. Aussi, des entretiens informels ont été réalisés dans les deux gares de tricycles destinées uniquement au transport de marchandises que compte la ville d’Agboville. Un questionnaire adressé à 404 chefs de ménage des villages visités a suivi les enquêtes de terrain. La taille de cet échantillon a été obtenue sur la base de la formule de Fischer : n = t² [p (1 – p) / e²]

Avec :

• n = Taille de l’échantillon requise ;
• t = Coefficient de marge (déterminé à partir du seuil de confiance) ;
• e = Marge d’erreur ;
• p = Proportion de ménage supposée avoir les caractères recherchés.

La proportion p est comprise entre 0 et 100%. La proportion p est fournie par la littérature. Cependant, lorsque l’on ne dispose d’aucune valeur sur cette proportion (cas de cette étude), celle-ci est fixée à 50% soit 0,5 (M. Koné, 2017, p 86).

NB :

Le niveau de confiance de cette enquête est fixé à 95% donc le coefficient de marge t est égal à 1,96 et la marge d’erreur e est de 5%.

L’application numérique de la formule de Fischer ci-dessus donne : n= (1,96)2 [0,5 (1- 0,5)] ̸ (0,05)2 = 384,16 ménages

La taille minimale de ménages requise pour cette étude est de 384 ménages.

Cependant, en tenant compte de la réalité du processus d’enquête, il est nécessaire de corriger la taille de l’échantillon pour compenser des éventuelles pertes dues au refus de la part de répondants potentiels (H. Gumuchian et C. Marois, 2000, p.158). Pour compenser la perte anticipée, il faut multiplier la taille de l’échantillon par l’inverse des taux de réponse (H. Gumuchian et C. Marois op.cit.). Dans cette étude le taux de réponses est fixé à 95% et la taille de l’échantillon est égale à 386. Par conséquent, la taille de l’échantillon corrigé pour l’étude de terrain est :

n* = (384) × (100/95) = 404 ménages.

2. Résultats

Les résultats sont axés sur les facteurs d’émergence des tricycles, leur contribution dans le transport des bagages en milieu rural et l’impact socioéconomique du tricycle marchandise dans le département d’Agboville.

1. Les facteurs d’émergence des tricycles dans le milieu rural du département d’Agboville

La dégradation du réseau routier due à la faiblesse de l’entretien des routes par les collectivités locales et la souplesse des tricycles bagages constituent les facteurs de diffusion des tricycles dans le département d’Agboville.

1. L’état défectueux des routes rurales : motif d’émergence des tricycles

Le réseau routier classé du département d’Agboville est long de 940 km dont 231 km de routes bitumées et 709 km de routes en terre. Les routes en terre constituent l’essentiel du réseau routier du département d’Agboville avec un linéaire de75, 4% de la totalité des routes classées dans la zone d’étude. Selon 87,8% des ménages enquêtés, le réseau routier rural du département est en mauvais état. Toutefois, le réseau routier du département d’Agboville est dense comme l’indique la figure 2.

Figure 2 : Carte du réseau routier du département d’Agboville

La figure 2 montre que, le département d’Agboville est parcouru par de nombreuses pistes, en plus des routes bitumées et non bitumées. Ces pistes mal entretenues connaissent une forte dégradation. Les pistes rurales sont entretenues une à deux fois dans l’année par la population surtout les jeunes mobilisés parfois par leurs présidents. Cet entretien, même s’il améliore la circulation, n’est pas satisfaisant car, les matériaux (bois et planches) utilisés pour la réparation des routes ne résistent pas longtemps à l’action de la pluie. La pluie et la texture du sol provoquent la dégradation du réseau routier.

1. Une zone de fortes précipitations

Le département d’Agboville a une précipitation moyenne annuelle qui oscille entre 1 300 mm et 1 400 mm de pluies par an. Agboville se trouve dans la zone du climat tropical humide avec 2 saisons pluvieuses et 2 saisons sèches. La grande saison pluvieuse court de mi-mars à mi- juillet et la petite saison pluvieuse part de mi-septembre à mi-novembre. Durant ces deux saisons pluvieuses, de fortes quantités de pluies s’abattent sur le département d’Agboville. Ces fortes pluies provoquent la crue des rivières qui sortent de leurs lits pour couper des pistes rurales. La pluie par ses effets sur le sol accélère la dégradation des routes du département d’Agboville. La photo 1 est une parfaite illustration des routes envahies par l’eau.

Photo 1 : La route Agboville-Loviguié coupée par l’eau

Prise de vue: SEAKA, juillet 2023

La photo 1 montre un tronçon de la route B 108 reliant Agboville à Loviguié coupée par l’eau après la pluie de la veille juste après, le village d’Offoriguié dans une zone de bas-fonds. La présence de cette eau sur la route entrave sérieusement la circulation sur cette voie. La dégradation des routes est favorisée aussi par, la qualité de sol qui ne permet par l’infiltration rapide de l’eau dans le sol.

2. Une présence de sol à texture sablo-argileuse

Les sols ferralitiques moyennement désaturés sont dominants dans le secteur mésophile du pays où se situe le terrain d’étude (P.Vennetier et G. Laclavere, 1978, p.20). Selon A. Perraud (1971, p.280) les sols ferralitiques fortement désaturés ont une texture sablo-argileuse dans les horizons supérieurs. La présence d’argile ne favorise par l’infiltration rapide de l’eau dans le sol. L’eau va donc stagner sur les routes et provoquer par la suite des creux ou de la boue qui constituent des obstacles à la libre circulation des voitures. La photo 2 montre une eau stagnante sur une route.

Photo 2 : Une eau stagnante sur la route de Guéssiguié

Prise de vue SEAKA, mai 2023

La photo 2 montre une eau stagnante sur une route s’infiltrant difficilement dans le sol à cause du caractère argileux du sol. Ainsi, aussi longtemps que des eaux stagnantes se trouvent sur la route elles provoquent des crevasses à divers endroits (R. K. Oura et A. A. B. N’guessan 2019, p.4). Par conséquent, la route devient une succession de creux rendant du coup, la circulation difficile pour les voitures à 4 roues. Dans ces conditions le tricycle reste le seul moyen de transport de marchandises en capacité de circuler sur ces routes.

2.1.2  Le manque d’entretien des routes rurales par le conseil régional

En Côte d’Ivoire, la construction et l’entretien des routes rurales (hors de la zone communale) sont du ressort des conseils régionaux selon, la loi n°2003-208 du 07 juillet 2003 portant transfert et répartition de compétences de l’Etat aux collectivités territoriales. Le conseil régional a pour attribution la création, la gestion et l’entretien des voies de communication et des réseaux divers d’intérêt régional. Cependant, les premiers responsables de la commission transport et infrastructure du conseil régional de l’Agnéby-Tiassa reconnaissent que, durant leur mandature (2018-2023) ils n’ont pas réalisé de travaux dans le domaine d’infrastructures routières dans le département d’Agboville. Ils justifient la non intervention du conseil régional dans les infrastructures routières par la faiblesse des ressources financières allouées à leur collectivité territoriale. Toutefois, le programme social du gouvernement (PSGouv) a permis de réhabiliter 504,6 Km de pistes et de routes dans les départements de la région de l’Agnéby- Tiassa dont Agboville. Des travaux de bitumages sont réalisés sur les routes d’Agboville – Céchi, de Gouabo à Amangbeu et d’Aké-Douanier à Ananguié.

2.1.3. Le tricycle : un moyen de transport adapté au besoin des ruraux

L’une des difficultés des villages est la disponibilité d’un moyen de transport de marchandises capables de satisfaire aux besoins de la population rurale. Dans le milieu rural, le déplacement des récoltes sur les premiers kilomètres ; du champ à la route secondaire est effectué généralement par les membres du ménage qui portent ces fardeaux sur la tête. Il existe

rarement des moyens de transport capables de permettre aux paysans de transporter leurs produits agricoles aisément du champ au village à moindre coût. Le tricycle de par sa souplesse est accessible aux champs et a une capacité de charge normale d’une tonne. Le coût des prestations du tricycle est relativement à la bourse des paysans par rapport aux tracteurs et camions. Les paysans de la zone d’étude récoltent de faibles quantités de produits agricoles. Dès lors, la quantité de leurs produits agricoles n’est pas suffisante pour justifier la location d’un gros porteur à des coûts élevés. De plus, les distances de transport sont relativement courtes et les pistes agricoles sont mauvaises surtout en saison pluvieuse. Toutes ces raisons évoquées justifient l’émergence des tricycles marchandises dans le milieu rural Abbey et Krobou. Les conducteurs de tricycles sont le plus souvent du village et l’arrivée de la téléphonie mobile en milieu rural permet aux paysans de les joindre lorsqu’il y a besoin de transporter la récolte du cacao du bord champ au village. Cette facilité offerte par les tricycles aux paysans explique en partie leur émergence dans le milieu rural d’Agboville.

2. La contribution des tricycles dans le transport des marchandises en milieu rural

1. Les tricycles et le transport des produits agricoles : une activité en plein essor dans le département d’Agboville

Les tricycles interviennent activement dans le transport de divers produits agricoles dans le milieu rural du département d’Agboville. La population sollicite le service des 3 roues dans le transport des produits vivriers comme des produits industriel. 85,4% des chefs de ménages interrogés déclarent utiliser les tricycles pour le transport de leurs produits agricoles. Le tricycle est au début de la chaîne de transport des produits agricoles dans les villages du département. Le transport du cacao du bord champ au village est assuré par les tricycles où le relais est pris par les camions. Parmi les 345 planteurs enquêtés qui utilisent le tricycle pour le transport de leurs produits agricoles, 22,6% ont recours à cet engin pour transporter le cacao. Le tricycle transporte aussi, les fonds de tasses du champ au pont bascule d’où ils partent après le pesage en camion bennes ou en tracteurs vers les usines d’Azaguié et ou de Sikensi. Les 3 roues assurent aussi, le transport des produits vivriers du champ au marché des bourgs pour être commercialisés. Les photos 3 et 4 ci-après montrent quelques produits agricoles transportés par les tricycles dans le milieu rural Abbey et Krobou.

Planche photo I: Mode de transport de produits agricoles Photo 3 : Tricycle chargé de sacs de cacao frais

Photo 4 : tricycle chargé de bananes plantains

Prise de vue SEAKA, décembre 2022 et février 2023

La photo 3 montre un tricycle chargé de sacs de cacao. Dans le département d’Agboville, après le cabossage du cacao, il est transporté du champ au village pour être séché. Autrefois, ce travail était assuré par la famille du planteur surtout par les femmes qui portaient sur la tête ces sacs de cacao. Aujourd’hui, c’est le tricycle qui est de plus en plus sollicité pour assurer le transport du cacao frais du champ au village. La photo 4 montre un tricycle transportant des régimes de bananes plantains sur le marché de Céchi. Pour une meilleure rentabilité certains paysans des villages et campements optent pour la vente directe sur ce marché éliminant de faits les intermédiaires dans la chaîne de commercialisation. Le recours aux tricycles intervient lorsque la quantité de la marchandise est supérieure à une tonne. C’est aussi le choix que font les commerçants grossistes de la filière banane. Ils recourent aux tricycles pour le transport des champs vers la zone de groupage de Céchi. En dehors des produits agricoles, les tricycles sont utilisés pour le transport de bois de chauffe.

2. Le tricycle : une solution de transport du bois de chauffe

Le bois de chauffe ou fagot est indispensable dans les ménages en milieu rural car, il est la source d’énergie qui permet de cuire les aliments. Dans un passé récent, le transport de bois de chauffe ou fagot se faisait uniquement par portage dans le milieu rural du département d’Agboville. Les femmes et les enfants étaient astreints à ce travail qui nécessite beaucoup d’efforts physiques car, les distances entre le lieu de collecte de bois de chauffe et le village sont souvent longues. Aujourd’hui, le tricycle contribue à alléger la tâche des ménages en matière de transport de bois de chauffe dans le département d’Agboville. Le tricycle ne met pas fin à la pratique ancestrale qui consiste à porter sur la tête un tas de bois de chauffe de retour du champ, mais il offre la possibilité aux ruraux de l’utiliser pour transporter beaucoup plus de fagots en un temps record pour le ménage comme l’illustrent la planche photo 2.

Planche photo 2 : modes de transport du bois de chauffe dans le département d’Agboville

Photo 5 : Transport du bois de chauffe par portage Photo 6 : Transport du de chauffe par tricycle

Prise de vue SEAKA, décembre 2023 et mars 2023

La photo 5, montre une fillette transportant un faisceau de bois de chauffe sur la tête dans le village d’Adomonkro au Centre-nord du département d’Agboville. La photo 6 montre un tricycle chargé d’une grande quantité de bois de chauffe. Le transport par tricycle est avantageux pour les ménages car il est moins épuisant physiquement, cependant il a un coût.

3. Les tricycles et le ravitaillement du monde rural à partir d’Agboville

La ville d’Agboville, compte deux gares de tricycles dédiés aux marchandises. La première gare située non loin du rond-point, est appelée ‘malien ‘ par la population parce que tous les conducteurs sont des maliens. La gare ‘malien’ est stratégique pour deux raisons principales. La première raison est qu’un bon nombre de passagers en provenance d’Abidjan descend à cet endroit avec leurs bagages. La seconde raison est la proximité de cette gare du grand marché d’Agboville. Au départ, les maliens qui travaillaient dans cette gare avaient des charrettes à bras aussi appelés localement « wottro ». L’arrivée des tricycles marchandises dans le paysage du transport des marchandises a fait abandonner les « wottro » qui nécessitent beaucoup d’efforts physiques pour les mettre en mouvement. Ainsi, les maliens ont remplacé des « wottro » par les tricycles. Les tricycles leur permettent de se rendent dans les villages environnants d’Agboville. Lors de l’enquête, 21 tricycles ont été dénombrés à la gare ‘malien’. La livraison de marchandise dans les villages est plus rentable qu’en ville. L’un des conducteurs de tricycle affirme : « la livraison de 20 sacs de riz de 50 Kg à Offoriguié village situé à 7 Km d’Agboville me rapporte 15 000 FCFA ». La seconde gare des tricycles est située au quartier commerce. A cette gare, on estime à une cinquantaine les tricycles et les conducteurs sont en majorité des ivoiriens. Ce quartier abrite de grands magasins de vente des matériaux de construction. Les conducteurs de tricycles de cette gare proposent leurs services à la clientèle. Ceux-ci sont parfois recommandés par les gérants des magasins aux clients. Les triporteurs de la gare du commerce desservent les territoires ruraux très éloignés comme Guéssiguié à 24 Km d’Agboville. En plus des matériaux de construction et des sacs de riz, les tricycles ravitaillent les boutiques des localités rurales en divers articles et les maquis en

boissons. L’activité de tricycle produit des impacts socioéconomiques dans le département d’Agboville.

3. L’impact socioéconomique du tricycle dans le milieu rural du département d’Agboville

1. Le tricycle : un transport pourvoyeur d’emplois pour les jeunes

Le chômage en milieu rural en Côte d’Ivoire touche plus les jeunes. Plus de 59,5% des chômeurs dans les campagnes ivoiriennes se retrouvent dans la tranche d’âge de 25 à 34 ans (INS 2019, p.54). L’introduction du tricycle dans le milieu rural contribue à diminuer le taux de chômage dans le département d’Agboville. Le tricycle offre de l’emploi dans la conduite aux jeunes des villages. La figure 2 ci-après montre la proportion des jeunes dans l’activité des tricycles.

Figure 3 : Répartition des conducteurs de tricycle par tranche d’âge

Source: enquêtes de terrain 2023

La figure 3 révèle que 90% des conducteurs des tricycles sont des jeunes dont l’âge est compris entre 15 ans et 40 ans. Ces jeunes sont pour la plupart déscolarisés et sont confrontés au problème de la saturation foncière qui se pose avec acuité dans le département d’Agboville (J.L Chalérd, 1988, p.47). Ce qui ne leur permet pas d’accéder à l’agriculture qui est pourtant l’activité principale en milieu rural. Ainsi, ils se tournent vers l’activité des tricycles qui leur permet de se réaliser économiquement et socialement. Les adultes de 41 ans et plus ne représentent que 10% des conducteurs des tricycles. Ce faible taux des adultes chauffeurs des tricycles s’expliquent en partie par la pénibilité de l’activité. En effet, ces adultes soutiennent que le mauvais état des routes provoque de nombreuses secousses qui épuisent le conducteur. Les conducteurs de tricycles dans les villages du département d’Agboville sont d’origines diverses comme l’indique le tableau 1.

Tableau 1 : Proportion des conducteurs de tricycles marchandises enquêtés par origine

Source : Enquête de terrain, décembre 2022-juin 2023

Les nationaux sont les plus nombreux parmi les conducteurs de tricycle de marchandises enquêtés dans les villages. Il ressort des statistiques du tableau 1 que 80,9% des conducteurs de tricycles sont des ivoiriens. Les Abbey et les Krobou qui sont les autochtones de la zone d’étude représentent 59,5% des conducteurs. Toutefois, il faut souligner que pris individuellement, 52,4% des conducteurs de tricycles sont des Abbey et 7,1% des Krobou. La part des conducteurs Agni et Baoulé est respectivement 11,9% et 9,5%. Les ressortissants de la CEDEAO enquêtés dans les villages se composent de burkinabés et de maliens. Ils représentent 19,1% des conducteurs. La forte présence des Abbey parmi les conducteurs de 3 roues s’explique par le fait qu’ils sont originaires de la zone d’étude et donc plus nombreux mais aussi plus disponibles. La figure 2 montre le niveau d’étude des conducteurs de tricycles.

Figure 4 : Niveau d’étude des conducteurs

Source : Enquêtes de terrain décembre-juin 2023

Il ressort de l’analyse de la figure 4 que, 47% des conducteurs de tricycles ont un niveau secondaire. Ces jeunes sont tous déscolarisés après des échecs scolaires. Ainsi, de retour au village sans activités ils se sont insérés dans cette activité. Les conducteurs ayant le niveau primaire représentent 31% des enquêtés. Les analphabètes représentent 17% des conducteurs de 3 roues. Cette faible proportion est due au fait que les analphabètes interrogés sont des adultes, 2 parmi eux sont propriétaires de leurs tricycles et les autres pointent du doigt la pénibilité de l’activité. Ces, conducteurs sont pour la plupart des célibataires soit 78,6% et 61,9% ont au moins un enfant.

2.3.2 Les effets économiques induits par le tricycle

Les propriétaires de tricycles sont des fonctionnaires surtout, des enseignants des écoles primaires, des collèges de proximité (28,6%) et des paysans 71,4%. L’activité du tricycle de marchandises est une source de revenu pour les divers acteurs qui interviennent dans le

secteur. Le tricycle procure de l’argent aux propriétaires, aux conducteurs, à l’apprenti, au mécanicien et au vendeur de carburant dans les villages. Selon les chauffeurs, le gain journalier varie entre 20 000 FCFA et 35 000 FCFA. Cette cagnotte est repartie entre les différents acteurs de l’activité. Le partage du revenu est fonction du type de contrat entre le propriétaire du tricycle et le chauffeur. Dans ce département les conducteurs sont soumis à deux types de contrats. Dans le premier, le propriétaire ne fixe pas de montant à verser à son chauffeur. Le contrat est basé sur la bonne foi du conducteur qui fait un versement à son patron chaque jour en fonction de ce qu’il gagne après avoir pris sa part. Ce type de contrat est très peu développé dans le département soit 7,1 %. Dans le second type, le propriétaire fixe un montant de 7 000 FCFA que le conducteur est chargé de lui verser chaque soir. C’est le contrat le plus répandu dans la zone d’étude soit 92,9%. De façon générale sur un tricycle il est embauché trois personnes : deux chauffeurs et un apprenti par jour pour exercer l’activité parce qu’épuisante. Les chauffeurs font les voyages à tour de rôle. Celui qui ne conduit pas aide l’apprenti à charger l’engin des produits à transporter et à pousser le tricycle en cas d’embourbement dû au mauvais état des pistes agricoles. Le tableau 2 montre le gain de chaque acteur au cours d’une journée et d’un mois.

Tableau 2 : Gain des différents acteurs du tricycle marchandise par jour et par mois

Source : enquêtes de terrains 2023

Le gain quotidien d’un tricycle de marchandises dans le département d’Agboville varie entre 20 000 FCFA et 35 000 FCFA. Les jours de marché (mardi, vendredi et dimanche) sont les plus rentables. Le gain du propriétaire est de 7 000 FCFA par jour. En raison de six jours de travail par semaine, le propriétaire perçoit 42 000 par semaine soit, 168 000 FCFA. Ainsi, il faut environ 10 mois d’activité sans panne pour amortir le tricycle dont le prix d’achat varie entre 1 000 000 FCFA et 1 600 000 FCFA. Les pannes au-delà de 5 000 FCFA sont à la charge du propriétaire. Le gain journalier de l’apprenti est de 2 000 FCFA soit 48 000 FCFA par mois. Le gain mensuel de l’apprenti est inférieur à ceux des chauffeurs et du propriétaire. Toutefois, l’apprenti ne participe pas à la charge de l’entretien du tricycle. Le gain des chauffeurs n’est pas fixe il est fonction du montant total généré par le tricycle à la fin de la journée. Une fois remise la part du propriétaire et de l’apprenti les deux chauffeurs se partagent équitablement le reste de la recette journalière. Le gain mensuel de chaque chauffeur varie entre 132 000 FCFA et 252 000 FCFA. Il faut noter que l’émergence des triporteurs dans les villages a occasionné la naissance de plusieurs activités génératrices de revenus. Ces activités sont constituées des points de vente informels de carburant installés à proximité des gares routières et le long des voies. On note la présence de plusieurs ateliers de mécaniques, les vulcanisateurs et les vendeurs de pièces de rechanges des tricycles dans les villages étudiés.

3- Discussion

Il ressort de cette étude que, l’état défectueux des routes, est à la base de l’essor des tricycles dans les villages du département d’Agboville. Ces résultats sont conformes à ceux de K.Tano (2018, p 66), qui soutient que l’état défectueux des pistes dans la sous-préfecture de Grégbeu ne favorise pas la circulation des taxis-brousses et des camions remorques contrairement aux tricycles bagages qui sillonnent tous les villages et campements de cette circonscription administrative à la demande des ruraux pour évacuer les produits bord champs. La dégradation des routes rurales du département d’Agboville est due à l’abondance des pluies qui s’abattent sur cette partie de la Côte d’Ivoire et à l’état sablo-argileux du sol. En effet, pendant la saison pluvieuse des rivières du département d’Agboville sortent de leurs lits pour couper les routes. Ce même constat a été effectué par K. R. Oura et A. A. B. N’Guessan (2019, p.4) dans le département de Bangolo, où le débordement fréquent des cours d’eau de leurs lits constitue un facteur de dégradation des routes. Face à la dégradation des routes les tricycles apparaissent dans le milieu rural du département d’Agboville comme le moyen de transport des produits agricoles et manufacturés privilégiés par les populations. Ces résultats sont corroborés par ceux de L. Yéo (2016, p 208), lorsqu’il écrit que des villages de la région du Poro sont inaccessibles en saison des pluies et que les tricycles bagages constituent le seul recours pour la population. En effet, peu importe l’état des routes, seuls les tricycles sont capables de les utiliser. Dans quasiment toutes les régions rurales de la Côte d’Ivoire ces engins assurent la mobilité des biens, qu’ils soient agricoles ou manufacturés, dans les relations ville-campagne (L. Yéo, 2016, p.208). Il ressort également de cette étude que l’activité du tricycle bagage offre de l’emploi rémunéré aux jeunes dans les villages du département d’Agboville. Ce résultat est confirmé par H. Kanazoé (2022, p 51). Selon l’auteur, les tricycles bagages offrent des emplois en particulier aux jeunes de Bobo-Dioulasso face au chômage qui les affecte. L’activité du tricycle bagage génère des ressources financières importantes dans le département d’Agboville. Les conducteurs empochent mensuellement un montant compris entre 132 000 à 252 000 FCFA. Cette somme permet aux chauffeurs de subvenir à leurs besoins. Le propriétaire de tricycle bagage reçoit 168 000 FCFA mensuellement quant à l’apprenti il perçoit un gain mensuel de 48 000 FCFA. Ces résultats sont confirmés par E. K.Yao (2020, p 17) dans une étude sur l’impact de la commercialisation des produits vivriers sur le développement de la ville de Bonon. Selon l’auteur, le conducteur propriétaire de tricycle bagage réalise un bénéfice de 560 000 FCFA par mois et l’apprenti peut percevoir jusqu’à 56 000 FCFA mensuellement.

Les conclusions obtenues par l’étude des tricycles bagages dans le département d’Agboville sont confirmées par plusieurs auteurs.

Conclusion

L’émergence des tricycles dans le milieu rural du département d’Agboville est due à la dégradation des routes rurales et à l’absence de moyens de transport qui répond réellement au besoin de la population rurale. Le tricycle bagage permet à la population de transporter ses différents produits agricoles du champ au village et ou même au marché à un prix abordable. Ces engins jouent un rôle primordial dans les relations villes-campagnes. Ils interviennent sur

un segment de marché pour l’heure non intéressé par aucun autre mode de transport du fait de l’état défectueux des routes et pistes rurales. Bien plus qu’un simple mode de transport, les tricycles sont un véritable levier de développement économique des localités rurales. Les départements comme celui d’Agboville sont des zones de productions agricoles qui avant l’avènement des tricycles peinaient à sortir des champs d’innombrables récoltes. Bien que ces difficultés inhérentes à la mobilité des produits agricoles subsistent encore dans les régions agricoles, la présence des tricycles contribue à les amoindrir. En outre, c’est une activité pourvoyeuse d’emplois dans les milieux ruraux. La dynamique de cette activité a favorisé la naissance de plusieurs autres activités comme la mécanique et des points de vente informelle de carburant. L’émergence des tricycles participe à la dynamique du transport dans les territoires ruraux du département d’Agboville. Mais, l’activité des tricycles pourra-t-elle durer dans le temps pour maintenir cette dynamique au niveau du transport dans les villages Abbey et Krobou ? L’environnement rural dans lequel les tricycles fonctionnent est-il propice à maintenir l’activité des tricycles de manière durable ?

Bibliographie

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