Michèle-Ange DAGO

Université Félix Houphouët-Boigny angemichdago@gmail.com

Introduction

La croissance économique galopante de la Côte d’Ivoire depuis 2012, conjuguée à l’urbanisation accélérée, profite au développement des transports collectifs urbains en général dominés par le secteur artisanal (A.Gahié, 2020). Ces transports de type artisanaux composés de Gbakas pour les villes d’Abidjan et de Bouaké et des taxis communaux appelés wôrô-wôrô sur l’étendue du territoire, répondent mieux à la demande croissante de mobilité (A.Gahié, ibid). Mais le secteur est impliqué dans la mortalité des populations car l’on assiste à la croissance des accidents de la circulation routière et proportionnellement au nombre croissant des victimes. Celles-ci sont estimées à 1200 tués et plus de 21 000 blessés en moyenne par an (Direction de la communication,

Ministère des transports). De plus, certaines pratiques des transporteurs, dans de nombreuses villes du pays exposent les usagers à des risques sécuritaires et sanitaires. Dans les villes de Bouaké (S.Kouassi, 2014), d’Aboisso et de Bonoua (A.Kouacou,2018) par exemple, le gaz butane demeure le carburant par excellence des taxis communaux. Pourtant, la loi numéro 92–469 du 30 juillet 1992 n’autorise le gaz butane qu’aux ménages et incrimine son usage à des fins de carburant par les véhicules. Les contrevenants encourent une peine d’emprisonnement de quinze jours à un an avec amende de 100 à 500 mille francs. De plus, les conséquences de cette pratique sont perceptibles à travers les cas d’explosion de taxi, comme celle survenue dans la commune d’Attécoubé à Locodjoro, le 23 Avril 2021(fratmat.info, 28 avril 2021). Face à ces externalités négatives générées par le transport collectif, le gouvernement adopte un plan stratégique pour la période 2021-2025, qui comprend au nombre de ses priorités l’amélioration de la sécurité des transports en commun et des marchandises. De manière spécifique, l’Etat procède par le renforcement de la signalisation routière sur les axes interurbains, le renforcement du contrôle de l’immatriculation et la visite technique obligatoire sur les camions et les véhicules de transport en commun notamment les taxis compteurs, les gbakas, les taxis communaux. Cette disposition se matérialise par le renforcement des barrages avec le déploiement des barrages intelligents sur la nouvelle autoroute Abidjan-Bassam depuis le 07 septembre 2021. Ce système détecte les défauts techniques des véhicules à leur passage afin d’extirper du secteur, à travers la mise en fourrière, tout véhicule non conforme à la règlementation en vigueur. Mais ces dispositions qui visent à renforcer le contrôle routier sur les voies internationales se heurtent à des contestations des transporteurs à Grand-Bassam où les chauffeurs de taxis communaux initient une grève illimitée le 07 février 2022.

L’article se propose de comprendre les enjeux socio-économiques de cette grève suscitée par les contrôles routiers. Pour y parvenir, les representations sociales qu’ont les acteurs du contrôle routier et l’impact socioéconomique de la grève sont décrits. Ainsi, le travail est articulé autour des deux (2) parties suivantes : (i) les représentations sociales des contrôles routiers exercés par les autorités sécuritaires. ii) l’impact socioéconomique de la grève à Grand-Bassam.

1.    Méthodologie

Les enquêtes ont été réalisées à Grand-Bassam, localité située à une trentaine de kilomètre d’Abidjan. Le choix de cette commune se justifie d’une part, par le fait qu’elle fait partie du grand Abidjan. A cet effet, la commune de Grand-Bassam bénéficie des politiques urbaines déployées dans ce cadre et dispose d’importants investissements consacrés à la réalisation d’infrastructures (A. Koutoua, 2019). D’autre part, de par son passé colonial, son statut de première capitale de la Côte d’Ivoire et son érection au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2012, la ville constitue un épicentre régional regorgeant un fort potentiel économique et touristique (A.Koutoua, op.cit.). La grève des taxis communaux appelés wôrô-wôrô y a fait l’actualité économique et à Abidjan également. Pour ces raisons, la commune demeure une vitrine pour le pays et l’efficacité des politiques urbaines qui y sont déployées constitue un enjeu majeur dans le développement socio- économique.

L’unité d’analyse de cette étude est constituée de conducteurs de taxis communaux exerçant dans la commune de Grand-Bassam. Cette cible est la mieux indiquée pour mettre en évidence les informations relatives à l’arrêt de travail observée par ces derniers le lundi 07 février 2022. Le choix de cette unité se justifie également par le fait qu’elle capable de fournir des informations relatives à leur représentation sociale des contrôles routiers.

La méthode qualitative a été retenue du fait de la nature des informations récoltées. Ces informations concernent leurs représentations sociales du contrôle routier, les ressources dont disposent les chauffeurs de taxis dans leurs relations avec les autorités publiques et l’impact de la grève sur ces modes de contrôle déployés par les autorités routières. Pour ce faire, deux techniques ont été mobilisées à savoir l’observation et l’entretien. L’observation fut l’occasion de voir les modes de contrôle routier avant et après la grève des chauffeurs de taxis communaux dans la commune. Quant à l’entretien, il a permis de collecter les témoignages auprès de la cible, concernant les probables changements survenus depuis la grève.

Par ailleurs, les auxiliaires de transport appelés communément syndicat, des acteurs non institutionnels organisant le transport dans la commune, ont été également soumis à l’entretien. Ces derniers jouent un rôle de coordination dans le transport urbain (A.Dago, 2015). De par leur place indéniable dans l’exercice du transport en commun dans la ville, ils sont à même de fournir des informations relatives aux représentations sociales des contrôles routiers ainsi que les ressources dont disposent les chauffeurs de taxis communaux.

Les agents de l’Office de Sécurité Routière (OSER) et la Police Spéciale de la Sécurité Routière (PSSR) ont été également soumis à un entretien. En tant qu’autorités sécuritaires exerçant le contrôle sur l’autoroute, ces acteurs sont indiqués pour rendre compte des dysfonctionnements constatés dans le secteur.

De même, un agent de l’Autorité pour la Mobilité Urbaine du Grand Abidjan (AMUGA ) et un agent du Bureau National d’Etudes Techniques et de Developpement ( BNETD) ont été soumis à entretien.

Aussi, des entretiens ont-ils été menés auprès des usagers des transports en commun afin de percevoir l’impact de cette grève sur la mobilité des populations dans la ville.

L’échantillonnage par boule de neige a été privilégié car les premiers participants ont permis d’identifier et de faciliter l’accès aux autres cibles. Le nombre d’entretiens avec ces différents acteurs a été limité par le principe de saturation. Sur cette base, vingt- deux (22) chauffeurs de taxis communau,x cinq (5) auxiliaires de transport, deux (2) agents de la Police Spéciale de la Sécurité Routière (PSSR), deux (2) responsables de l’Office de Sécurité Routière (OSER), un agent de l’Autorité pour la Mobilité Urbaine du Grand Abidjan (AMUGA ) et un agent du Bureau National d’Etudes Techniques et de Developpement ( BNETD) ont été soumis à entretien.

A la lumière de la théorie de l’acteur stratégique, l’analyse du contenu a permis de faire le dépouillement des discours pour comprendre les enjeux de cette grève constatée.

2.    Résultats

Les données de l’enquête permettent de comprendre que les enjeux socioéconomiques de la grève des taxis sont perceptibles à travers les représentations sociales des contrôles routiers exercés par les autorités sécuritaires et l’impact de cette grève initiée.

2.1.  Le contrôle routier comme obstacle à l’exercice de l’activité

Les représentations sociales sont une forme de connaissance, socialement élaborée et partagée dans un groupe, lui permettant de construire une réalité (D. Jodelet, 1997). Ainsi, le mode de contrôle routier survenu à Grand-Bassam est sujet à une construction sociale parmi les transporteurs. Le contrôle routier est perçu comme un obstacle à l’exercice de l’activité dans la mesure où il est révélateur des dysfonctionnements d’une part et un moyen de racket, d’autre part.

2.1.1.  Le contrôle routier, révélateur des dysfonctionnements du secteur

Dans le transport populaire en Côte d’Ivoire, la vétusté des véhicules y apparait comme une caractéristique. Nonobstant la disponibilité des pièces détachées, certains transporteurs accordent peu d’importance à l’entretien de leurs véhicules dont l’état ne fait que se dégrader (K. Aka, 2006). Cette situation est observable à Grand-Bassam où, l’enquête révèle que le contrôle routier mené sur la nouvelle autoroute a permis de constater la faible récurrence des visites techniques à jour dans le secteur. T. O, chauffeur de taxi en donne les raisons lorsqu’il dit que : « la visite technique à jour n’est pas facile à avoir dans notre secteur. Vous savez avec l’âge de nos véhicules, il y aura toujours des défauts qui rendent impossibles l’obtention de la visite ». Ses propos sont renchéris par R. D. également chauffeur de taxi qui affirme que : « avec l’âge du véhicule qui est parfois de plus de vingt ans, si ce n’est pas le moteur qui a problème, ça peut -être le frein ou l’amortisseur. Donc c’est difficile d’avoir la visite technique ». Ainsi, l’état des véhicules utilisés dans le secteur limite l’acquisition des visites techniques. Dans ces conditions, le contrôle routier devient une occasion de mise en fourrière des wôrô-wôrô. C’est d’ailleurs ce que confirme B. E, responsable à l’OSER quand il affirme que : « l’opération de contrôle de routine des véhicules que nous avons mené sur l’autoroute de Bassam a révélé que la majorité des wôrô-wôrô ne détiennent pas de visite technique ». Or la visite technique à jour, est une condition de circulation des véhicules, et ne pas la détenir constitue une infraction, récurrente dans le secteur. Mais la vétusté des véhicules n’est pas le seul dysfonctionnement dans le secteur, comme l’explique B. E, responsable à l’OSER en ces termes : « en procédant au contrôle routier à Bassam, notre objectif était plutôt de vérifier la conformité des pièces administratives et l’état des véhicules. Mais nous avons été surpris de voir qu’un autre gros problème se cache derrière cette absence de visite technique ; c’est-à-dire l’usage du gaz butane». Ses propos sont renchéris par A. T. agent de la Police Spéciale de Sécurité Routière qui constate que : « les infractions dans ce secteur appellent d’autres infractions. Maintenant, en plus de l’état vétuste des véhicules, les transporteurs ici utilisent le gaz butane ».

Ces données montrent que les taxis communaux de Bassam commettent de nombreuses infractions. Lesdites infractions apparaissent d’ailleurs comme le mode de fonctionnement par excellence de ces taxis communaux. Mieux, elles constituent une norme que le planificateur devrait intégrer dans la régulation du transport urbain . En témoigne les propos de K.I, responsable syndical qui se justifie : « dans la majorité des communes de Côte d’Ivoire, c’est le gaz butane qu’on utilise pour les taxis communaux. On ne sait pas pourquoi l’on s’acharne sur nous, pour nous empêcher d’exercer notre activité».

Dans ce discours qui traduit la victimisation des acteurs du secteur, l’on s’aperçoit que ces derniers revendiquent la légitimité des défaillances constatés dans le secteur. Le contrôle routier, détectant lesdites défaillances notamment l’absence de visite technique et l’usage du gaz butane comme carburant, apparait comme un obstacle à l’activité.

Par ailleurs, le contrôle routier est une occasion de racket qui est également vue comme un obstacle à l’activité des taxis.

2.1.2.  Le contrôle routier, occasion de racket par les forces de l’ordre

Le taux de mortalité lié aux accidents demeure relativement inquiétant. En effet, entre Janvier et Avril 2021, le pays enregistre 300 accidents graves dont 200 décès (Ministère des transports, 2021). Cette insécurité routière montre l’importance du contrôle des véhicules sur les routes.

Pourtant, les entretiens révèlent que le contrôle routier est perçu par les acteurs du secteur du transport, comme une occasion de racket. Les transporteurs soumis au contrôle l’appréhendent comme une extorsion de fonds. En témoignent les propos de D. J., chauffeur de wôrô-wôrô, quand il soutient que : « lorsque les policiers te contrôlent, ils vont faire tout ce qu’ils peuvent pour te soutirer de l’argent ».  Propos soutenus par S.T., auxiliaire de transport, quand il dit que :

« parfois, ils vont bloquer tes pièces et ne pas te signifier ton infraction. Tu insistes pour en savoir plus, ils vont inventer de nombreuses fautes. Tu es donc obligé de leur donner quelque chose pour les récupérer et pouvoir continuer travailler ».

Ces propos sont d’ailleurs soutenus par I.B., responsable syndicale, qui affirme que « l’objectif des policiers, ce n’est pas de voir si nous sommes en règle ou pas. Ce qui les intéresse, c’est le billet que tu leur tends quand ils te sifflent ».

Les opérations de contrôle entreprises par les forces de l’ordre, au lieu d’apparaître comme une mission de sécurisation du secteur, sont perçues comme une occasion de racket par les acteurs.

Dans cette dynamique, les stratégies sont développées par les transporteurs du secteur wôrô-wôrô

à Bassam, afin de réduire les contrôles routiers.

2.2.  La grève, stratégie de maintien des usagers du gaz butane dans le transport urbain

Les entretiens menés auprès des transporteurs montrent que la grève est une stratégie qu’ils déploient, pour assurer leur maintien dans l’activité en dépit de l’usage du gaz butane. En effet, ce mouvement de grève du 07 février 2022 met la mobilité urbaine en difficulté ; ce qui modifie les rapports de pouvoir entre autorités et transporteurs en faveur de ces derniers.

2.2.1.  Une mobilité urbaine en difficulté à Grand-Bassam

La mobilité urbaine fait référence aux déplacements des personnes à l’intérieur de la même ville. Elle est indissociable de la vie socioéconomique où les trajets entre résidence, travail, loisirs et autres activités rythment le quotidien des citadins. Elle apparait ainsi comme un moyen d’intégration sociale. Mais dans les villes africaines, elle s’avère problématique pour la grande majorité des populations à faibles revenus. Les coûts élevés des véhicules motorisés limitent leur achat aux personnes à faible revenu; ce qui est défavorable à une large part de la population, dont les besoins en mobilité sont manifestes (D.Olvera et al, 2014). Les transports collectifs s’avèrent d’une utilité manifeste dans la mesure où s’adapter au pouvoir d’achat de ces couches défavorisées constitue l’une de leurs caractéristiques. Le système de transport collectif de la ville de Grand- Bassam reste ouvert, du fait de sa relative proximité d’Abidjan( L. Koffi et al, 2020). Malgré cela, les transports collectifs intra-urbains, notamment les wôrô-wôrô y revêtent une importance indéniable. En témoignent les propos de Monsieur L. E, usager de wôrô-wôrô: « dans cette grève, nous qui n’avons pas de voiture personnelle, sommes obligés de marcher pour faire nos courses. Les véhicules de transport qui viennent d’Abidjan ne rentrent pas dans les quartiers pour chercher la clientèle. Ils exploitent que la ligne Abidjan -Bassam. Faut donc marcher pour aller vers ceux- ci ». Ces propos sont renchéris par Dame C.M. qui déplore l’impact de cette grève quand elle explique que : « hier, je suis revenue du marché avec mes courses, aucun worro-worro pour me transporter. J’ai dû marcher avec les bagages sur la tête. Imaginez les courbatures que j’ai ressenties après. » Ces différents propos sont confirmés par M. G. A., membre de l’Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan( AMUGA), qui affirme que « A Grand Bassam, on ne peut pas parler de part modale des wôrô-wôrô dans la mesure où aucun autre type de transport collectif n’y exerce le transport intra-urbain. Ces véhicules demeurent les seuls à ce jour, la SOTRA n’y est pas encore suffisamment déployée ». Cet état de fait confère un pouvoir aux acteurs du wôrô-wôrô dans la mesure où ils sont les seuls à détenir la compétence de la mobilité urbaine, en terme de transport collectif dans la ville de Grand Bassam. Comme l’affirment M.Crozier et E.Friedberg (1977), en cas de possession d’une compétence particulière, celle qui confère une spécialisation fonctionnelle difficilement remplaçable à l’acteur, est une source de pouvoir pour ce dernier.

Dès lors, cette compétence particulière détenue par les acteurs du wôrô-wôrô est une aubaine, une source de pouvoir pour ces derniers. Mieux, elle apparait comme un moyen de pression permettant de contraindre les autorités de régulation du transport urbain à lever les règles de leur fonctionnement, perçues comme des obstacles aux activités des wôrô-wôrô.

2.2.2.  La grève, comme moyen de maintien des wôrô-wôrô dans le transport collectif à Grand- Bassam

Les conséquences néfastes de la grève des wôrô-wôrô sur la mobilité urbaine permettent à ces véhicules de demeurer en activité en dépit de l’usage du gaz butane comme carburant. En effet, les difficultés de mobilité éprouvées par les populations de Grand-Bassam, suite à l’arrêt de travail

observé par les taxis, contraignent les autorités préfectorales à une négociation avec ces derniers. C’est ce qu’avoue M. R., agent de sécurité routière qui affirme que « les autorités préfectorales ont rencontré leurs syndicats pour essayer de trouver un compromis, deux jours après le debut de la grève ». Cette affirmation est confirmée par K.I., responsable syndical qui explique que : « Cette grève a permis d’avoir un dialogue entre notre patronat et les autorités. Nous avons été invités à faire des efforts pour réduire les dysfonctionnements constatés sur nos véhicules, lors des contrôles routiers. Mais en retour, nous avons souhaité la réduction des mises en fourrière et des contrôles routiers à l’endroit de nos véhicules ». A travers ces propos, l’on s’aperçoit que la négociation survenue suite à la grève des taxis communaux, a eu comme résultats des compromis à l’avantage des taxis communaux. En d’autre terme, il s’agit pour ceux-ci, de continuer l’exercice de leurs activités ; tout en comptant sur leur bonne volonté pour le respect de la règlementation en vigueur. L’on s’aperçoit des enjeux socioéconomiques de cette grève, pourtant vue comme inopportune par les forces de sécurité. B. E., responsable à l’Office de Sécurité Routière (OSER), s’étonne de l’observance de cette grève en ces termes : « Nos contrôles de routine ne leur étaient pas spécialement destinés. Nous contrôlons tous les véhicules qui passent notre barrage intelligent. On ne comprend pas pourquoi, ce sont ces véhicules circulant à l’intérieur de la ville de Bassam qui observent une grève pour dénoncer ces contrôles ».

Les gains obtenus suite à cette grève montrent que les taxis communaux bénéficient des marges de manœuvre que leur confèrent leurs compétences. Ce qui est l’expression de leur pouvoir sur les autorités en charge de la régulation du transport. Le pouvoir d’un acteur A sur un autre B, étant la capacité de A d’obtenir de B dans la négociation, que les termes de l’échange lui soient favorables (M.Crozier et E. Friedberg, opcit). La grève, est donc un moyen d’exercice de ce pouvoir, car elle favorise, à travers la négociation qu’elle suscite, le maintien des wôrô-wôrô dans le transport urbain en dépit de leurs dysfonctionnements constatés.

3.    Discussion

L’analyse des enjeux de la grève du 07 février 2022 montre que celle-ci est une stratégie visant à contraindre les autorités sécuritaires à réduire les contrôles routiers, perçus comme obstacle à leur activité. Ainsi, l’impact de cette grève revèle la compétence difficillement remplaçable des wôrô- wôrô dans le transport de la ville. Cette compétence est une source de pouvoir dont se servent les transporteurs pour affaiblir les actions de l’autorité régulatrice. Ce qui permet à ces transporteurs de maintenir les dysfonctionnements dans le secteur. Ces resultats s’opposent aux travaux de l’AFD et du CODATU (2015) pour qui les dysfonctionnements dans les secteur des taxis communaux resultent des contraintes économiques auxquelles sont confrontés les transporteurs. Pour le montrer, les structures comparent les sources d’approvisionnement des transports artisanaux à ceux des transports institutionnels ou formels. Ils soutiennent que le transport institutionnel dit formel bénéficie d’un investissement des autorités publiques alors que les services de transport collectif sont le résultat d’initiatives privées, de l’épargne personnelle ou familiale ou encore de prêt informel. Cet accès limité aux ressources financières se caractérise également par le faible accès aux prêts bancaires. C’est pourquoi, les exploitants font un arbitrage

de quantité et de qualité en priorisant leur rentabilité. Ces contributions nous sont d’un apport considérable dans la mesure où elles nous permettent de comprendre les logiques économiques qui expliquent l’état des véhicules, l’usage du gaz butane et le faible taux de possession de visite technique constaté dans le transport collectif artisanal lors des contrôles routiers, dans la présente étude. Toutes ces défaillances présentent l’urgence d’assainir le secteur. Par contre, G.Yao (2012) impute ce dysfonctionnement du secteur artisanal à un problème de coordination entre acteurs institutionnels. Pour le demontrer, l’auteur s’appuie sur le cas de l’AGETU marqué par des conflits de compétences entre la structure étatique en charge de la gestion du transport urbain et collectivités locales d’Abidjan. Selon lui, les conflits de compétence qui opposent le District d’Abidjan, ses communes et l’AGETU, ont fragilisé la structure qui n’a pu atteindre les objectifs de sa création à savoir la régulation, la gestion du transport urbain . Ainsi, le niveau de coopération entre acteurs mus par les mêmes objectifs est un facteur determinant dans la persistance ou non des dysfonctionnements dans le secteur. Ce point de vue mettant en exergue l’importance de la solidarité pour l’atteinte de ses objectifs est partagé par la Fédération International des Ouvriers du Transport ( ITF,2006). Cette structure insiste sur l’importance d’ahésion des transporteurs aux syndicats pour leur maintien dans le secteur. Selon la structure, les travailleurs detiennent un pouvoir lorsqu’ils intègrent un syndicat dans la mesure où le syndicat possède déjà les infrastructures à savoir des forums de négociations avec le gouvernement. La position de cette structure est d’ailleurs vérifiée dans la présente étude qui montre la reprise des activités des transporteurs utilisant le gaz butane à Grand-Bassam, comme la resultante des négociations entre syndicats de transporteurs et autorités étatiques. Mais pour R. Lomme et T. Vircoulon (2006), il existe d’autres ressources permettant aux transporteurs de se maintenir sur le marché, au déla de la solidarité. En effet, à travers l’étude de cas des taxis artisanaux de Johannesburg, les auteurs constatent que ces modes de transport se livrent à des affrontements parfois meurtriers, à des pratiques violentes contre les taxis formels ou bus autorisés par l’Etat. L’objectif étant de dissuader ces derniers d’assurer la desserte de certains townships afin d’y éviter la concurrence. Ces auteurs présentent alors la coopération caractérisée par la violence comme une forme de régulation du secteur par les transports artisanaux, afin de s’y maintenir. Ainsi, pour ces auteurs, la coopération n’est pas à elle seule suffisante pour faire basculer les rapports de pouvoir en sa faveur. Il faut pour cela, une ressource additionnelle, contraignante. Cette position est soutenue par N. Kablan et N. Soro (2021) qui observent les rapports de force entre syndicat de transporteurs uutilisant le gaz butane comme carburant et acteurs étatiques à Bouaké. Selon les auteurs, les structures syndicales de la ville ont renforcé leur pouvoir durant la crise militaro-politique de 2002 -2011. C’est ce pouvoir acquis qui permet à ces derniers, lors des négociations, d’imposer l’usage du gaz butane comme carburant dans le système de transport dans la ville. A travers ces différentes positions, ces auteurs identifient les coopérations entre transporteurs et syndicats comme facteur determinant du maintien des défaillances constatées dans le transport artisanal. Ils insistent sur la possession de ressources contraigantes à mobiliser par les syndicats dans les rapports de force avec les autorités régulatrices du transport.

Pourtant, parmi ces ressources additionnelles, la place de choix possédée par les transporteurs artisanaux est peu mise en évidence, comme moyen de fragilisation des stratégies de régulation du secteur.

Conclusion

La grève du 07 février 2022 est une stratégie mobilisée par les transporteurs pour contraindre les autorités sécuritaires à réduire les contrôles routiers, vus comme obstacle à leur activité. Son impact temoigne de la compétence difficillement remplaçable des wôrô-wôrô. Cette compétence est une source de pouvoir pour les tranporteurs qui s’en servent afin d’affaiblir les actions de l’autorité régulatrice. Ce qui permet aux transporteurs de maintenir les dysfonctionnements constatés dans le secteur. Au regard du pouvoir détenu par ces modes de transport collectif dans la ville et des representations sociales qu’ils ont du contrôle routier, les autorités gagneraient à les accompagner en leur facilitant l’accès à des véhicules respectant les normes. Cela permettrait de d’offrir aux populations un transport respectueux de leur santé et de leur sécurité. Cette recherche se présente ainsi comme contribution à la mise en lumière des difficultés à parvenir au transport durable.

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