Sènoudé Marc AGBANDJEDJE

Introduction

Les transports permettent de relever les défis de la mobilité des personnes et des biens et d’avoir des enjeux au triple plan à savoir, urbain, national et international. Selon D. BOY (2003 p.7), l’évolution vers un système de flux tendus a conduit à des changements intervenus sur le marché des transports depuis 20 ans. Ces changements ont eu des incidences directes sur la répartition modale des différents transports terrestres, si bien que la situation du ferroviaire s’est dégradée au profit de la route qui réalise désormais 75 % du transport de marchandises et de la mobilité. Les transports routiers marquent de leur empreinte l’environnement, notamment au travers des dégradations qu’Ils provoquent : la pollution de l’air, de l’eau, du sol et ces effets sur la santé humaine à travers les gaz d’échappement émis par les moyens de transport utilisés. Ainsi, selon S. LE FEON (2014 p.24), le secteur des transports est identifié comme l’un des secteurs prioritaires dans la lutte contre le changement climatique et plus généralement pour la réduction des impacts environnementaux. Non seulement, il est jugé responsable d’une part importante des émissions de gaz à effet de serre et plus particulièrement 34 % de celles de CO2 ne cessent d’augmenter.

Ces produits chimiques en suspension piègent la lumière qui provient du soleil et réchauffent le climat, tandis que d’autres rafraîchissent la planète en bloquant les rayons du soleil. Selon J.

M. JANCOVICI (2010 p.3), parmi ces gaz à effet de serre produits par l’homme, le dioxyde de carbone (CO2) produit par le transport routier, tient une place importante. Dans la région métropolitaine de Cotonou, ces nuisances que les économistes néoclassiques appellent « effets externes » sont diverses, complexes et dangereuses à la santé et à l’environnement.

La présente recherche analyse la mobilité assurée par le transport routier et ses impacts sur l’environnement urbain de la région métropolitaine de Cotonou.

Pour diminuer les conséquences désastreuses de ces gaz et particules dont le réchauffement climatique dans la région métropolitaine de Cotonou, certaines suggestions sont faites à travers cette recherche.

1.  Présentation de la région métropolitaine de Cotonou

La région métropolitaine de Cotonou ici, est constituée de huit communes (Zè, Allada, Tori- Bossito, Ouidah, Abomey-Calavi, Cotonou, Semè-podji, et Porto-Novo). La mobilité de la population est permanente à cause du déplacement journalier domicile-travail occasionnant l’usage de divers véhicules. Ce secteur de recherche regroupe 2 276 482 habitants selon le Recensement Général de la Populations et de l’Habitat (RGPH4) de 2013. Cette population a pour activités dominantes l’agriculture dans les milieux ruraux et le commerce et les services dans les villes. Ainsi donc, elle a besoin d’échanger, de se déplacer et ceci par le seul réseau routier et dont les flux du trafic des trois axes se concentrent dans la ville de Cotonou à cause des divers services qu’elle assure (carte 1).

Carte 1: Région métropolitaine de Cotonou et ses trois axes internationaux.

L’analyse de la carte 1 montre que ce sont ces trois axes routiers qui assurent la mobilité des 2 276 482 habitants que compte ce secteur de recherche, selon, le quatrième Recensement Général de la Population et de l’Habitation (RGPH4) en 2013. Aux heures de pointe, la congestion s’installe sur l’axe nord-Cotonou à partir d’Abomey-Calavi, sur l’axe ouest- Cotonou à partir de Pahou, et sur l’axe ouest-Cotonou à partir de Sèmè-Podji.

2.  Méthodologie de recherche

L’approche méthodologique utilisée comporte trois étapes : la collecte, le traitement des données et l’analyse des résultats.

2.1- Données collectées

Au cours de cette recherche, plusieurs données ont été utilisées à savoir, les données démographiques, les données sur les infrastructures routières et maritimes, les données sur les véhicules à 4 roues et plus et les véhicules à deux roues. Les données démographiques collectées ont permis d’analyser l’évolution de la population. Les données sur la pollution de ces différents véhicules ont été obtenues grâce un analyseur de gaz de marque FACOM pour les véhicules à essence (les deux et quatre roux et plus) avec un ordinateur pour présenter et enregistrer les résultats d’analyse (Voir photo 1) et un opacymètre.

2.2- Outils

Pour collecter les données nécessaires à cette étude, les outils suivants sont élaborés :

Pour recueillir des informations auprès des ménages riverains, des mécaniciens et des médecins, une enquête a été réalisée avec des outils suivants:

Le guide d’entretien a permis de recueillir les informations auprès des mécaniciens riverains de chaque axe routier.

Les questionnaires ont permis à recueillir des informations auprès des riverains et usagers des trois axes entrant à Cotonou. La grille d’observation directe a permis de noter les remarques quotidiennes.

2.3- Matériels

Pour les travaux de terrain de la région métropolitaine de Cotonou les outils suivants sont utilisés.

Le GPS a permis de prendre les coordonnées de certains points fixés sur les axes routiers concernées afin de réaliser la carte routière des communes concernées.

L’appareil photographique a permis la prise des vues.

L’analyseur de gaz, de marque FACOM doté d’ordinateur a permis d’enregistrer et de présenter les résultats de l’analyse.

L’opacymètre utilisé pour les moteurs diesels et à essence, doté d’un ordinateur a permis d’enregistrer et de présenter les résultats d’analyse.

2.4- Technique

Durant la recherche documentaire, plusieurs ouvrages des centres de documentation ont été consultés pour énumérer les différents polluants issus du fonctionnement des véhicules à deux ou plusieurs roux et les impacts de ses polluants sur l’environnement.

Les entretiens avec les mécaniciens motos et automobiles ont permis de recueillir des informations sur l’émission des gaz d’échappement des moteurs.

L’enquête auprès des riverains et usagers des trois axes routiers entrant à Cotonou a permis de recueillir des informations sur l’ampleur de la pollution atmosphérique.

Pour des raisons de moyen faible, 20 riverains, 20 usagers sont choisis en respectant une distance de 200 m l’un de l’autre dans les quartiers riverains aux axes routiers. De plus, 120 conducteurs à raison de 40 par axes routiers sont choisis par choix raisonné : avoir fait déjà 5 ans dans le métier afin de fournir de bonnes informations. Enfin, 20 mécaniciens auto et motos sont choisis par choix raisonné à savoir avoir 10 ans d’ancienneté.

Au total, deux cent soixante (280) personnes ont été sélectionnées par choix raisonné (riverains des axes routiers et anciens depuis dix ans) et interviewés. Le tableau 1 présente le nombre et les catégories de ces enquêtés.

Tableau 1: catégorie et nombre d’enquêtés

Enquêtés	Nombre d’enquêtés
Mécaniciens-auto	20
Usagers des trois axes entrant à Cotonou	60
Mécaniciens-motos	20
Riverains des axes routiers	60
Conducteurs des véhicules	120

Source : Enquête de terrain, AGBANDJEDJE, 2021

Durant la période du 20 /03 au 17/04/2021, 1338 véhicules à quatre roues et à essence et 1406 Véhicules à deux roues et 200 véhicules gros porteurs du parc de Zongo à Cotonou ont été soumis à l’analyse de leur gaz d’échappement.

Cette méthodologie a permis d’avoir les résultats suivants :

3.  Résultats

3.1.  Contraintes à la mobilité autour de la ville de Cotonou

La combinaison de quatre facteurs constitue des entraves à la mobilité dans la région métropolitaine de Cotonou. Ils entrainent régulièrement la congestion sur les voies surtout les trois axes entrant dans la ville de Cotonou.

3.1.1.  Mauvais état des infrastructures de transport

L’analyse de la mobilité dans la région métropolitaine de Cotonou montre que la circulation n’est fluide pour la mobilité.

3.1.2.  Etat des infrastructures

Les infrastructures de la plupart des pays en voie de développement sont encore à l’étape de réseau “non” hiérarchisé avec deux niveaux de voie. Le premier correspond à l’axe de trafic de transit et le second concerne la voirie interne, qui est maillée souvent de façon rectiligne. De plus, on note les infrastructures “moyennement” hiérarchisées composées de trois niveaux de voie. Le premier correspond encore aux axes de transit limitrophes, le second est constitué des voies de distribution qui traversent les quartiers et enfin le troisième fait référence aux voies de desserte qui sont maillées, souvent de façon rectiligne. Les figures 2 et 3 illustrent bien ces voies.

Figure 2 : Réseau non hiérarchisé   Figure 3 : Réseau moyennement hiérarchisé

L’analyse de ces deux réseaux fonctionnels dans la plupart des pays en développement ne favorise pas une mobilité, car dans les cas des réseaux non hiérarchisés, des arrêts sont imposés à chaque carrefour car il n’y a pas de voies parallèles au trafic transit pour le trafic local. Dans le second cas, il y a une voie (en pointillé) qui gère une partie du trafic local mais elle est insuffisante. Les pays en voie de développement n’ont pas les moyens financiers, techniques et organisationnels d’aménager leurs espaces urbains dans le futur. Les infrastructures sont construites et sont vite rattrapées et dépassées par la croissance démographique, l’extension urbaine rapide et le besoin de multiples échanges. Ainsi, les infrastructures de transport ne répondent plus aux besoins de mobilité et de fluidité des populations en pleine croissance et avec une mobilité très accrue pour les échanges.

Figure 4 : Réseau routier “très” hiérarchisé        Figure 5 : Réseau routier “avec séparation des trafics”

L’application des réseaux routiers très hiérarchisés et avec séparation des trafics sur des axes des pays développés donnent des voies comme l’illustrent la planche 1.

Photo a : Réseau routier “très” hiérarchisé                Photo b : Réseau routier avec séparation des trafics Planche 1 : Réseaux routiers très hiérarchisés et avec séparation des trafics

Prise de vues : Cours de la Géographie des transports

Sur les réseaux routiers très hiérarchisés et avec séparation des trafics, la circulation est fluide et la mobilité est très bonne contrairement aux réseaux routiers non hiérarchisés et moyennement hiérarchisés caractérisant la plupart des pays en voie de développement. Enfin, la dégradation des voies dues à la coulée de carburant des véhicules en panne et leur non entretien laissent des nids de poules qui ne favorisent pas la bonne circulation dans la région de Cotonou. Les photos de la planche 2 illustrent bien ce phénomène des pays en développement

Photo a : Nid de poule sur l’axe routier à Calavi           Photo b : Voie dégradée au 2/3 à Calavi Planche 2 : Nids de poule sur les voies

Prise de vues : AGBANDJEDJE S. Marc, juin 2021

3.2.1.  Vétusté des moyens de transport

Les véhicules assurant le transport dans les PVD sont à 70 % vétustes datant de 5 ans et plus. Ils sont des véhicules polluants rejetés de l’Europe. Ils polluent l’environnement urbain et tombent souvent en panne, en pleine circulation occasionnant la congestion et la non fluidité dans la région métropolitaine de Cotonou.

3.2.2.  Indiscipline des usagers

L’un des facteurs entravant la mobilité dans les villes est le comportement des usagers.

En effet, la plupart des usagers sur les trois axes entrant dans la ville de Cotonou sont les conducteurs des véhicules à quatre roues et ceux des véhicules à deux roues qui ne sont pas obligatoirement détenteurs du permis de conduire. Ce sont eux qui ne maitrisent pas le code de la route et sèment la pagaille par leur accès de vitesse, leur conduite serpentante : des zigs-zags sur les routes occasionnant des cas d’accidents graves ou mortels.

3.2.3.  Inexistence de transport en commun

Dans la région métropolitaine de Cotonou et ses environs, il n’existe pas d’agences publiques de transport en commun. Ainsi, la quasi-totalité de la mobilité urbaine est assurée par les services de transport privé mal organisés et mal structurés qui ne respecte aucune norme du code de la route, favorable à la bonne et fluide circulation dans les villes.

Pour ce fait, les taxis motos communément appelés « Zémidjan » inondent les rues et ne favorisent pas la bonne circulation, car ils laissent souvent leur couloir de passage pour discuter la voie des véhicules à quatre roues : ce qui créent les cas d’accidents sur les voies.

Tous ces facteurs constituent les contraintes majeures à la mobilité dans la région métropolitaine de Cotonou.

3.3. Impact de la mobilité sur l’environnement

La pollution des véhicules s’accentue surtout dans la congestion où on observe de la fumée qui dérangent les yeux des passagers et riverains immédiats des voies internationales entrant à Cotonou.

3.3.1-Pollution des gaz à effet de serre

Les résultats de l’analyse des gaz d’échappement des véhicules organisé par le Ministère du cadre de vie dans la ville de Cotonou montrent qu’il y a de nombreux véhicules pollueurs qui circulent dans la ville.

La planche 3 illustre cette opération d’analyse de gaz d’échappement des véhicules à Cotonou. A l’issus de cette opération d’analyse, le pourcentage de véhicules pollueurs est connu afin de dynamiser les stratégies de sensibilisation des conducteurs, le recyclage des mécaniciens et les mesures étatiques à prendre pour réduire la pollution issue de ces véhicules.

Photos a: Analyse de gaz des véhicules à essence Photos b et c : Analyse de gaz des véhicules à gasoil

Planche 3 : Analyse des gaz des véhicules

Prise de vues : AGBANDJEDJE S. Marc, juin 2021

L’analyse de la planche 3, montre deux types d’analyse à savoir celle des véhicules à essence (l’analyseur de gaz) et celle des véhicules à gasoil (l’opacymèttre).

En effet, l’opacymèttre et l’analyseur de gaz fonctionnent avec le courant électrique et sont dotés de cabre sensible aux différents gaz émis par le moteur. Une fois branché, on met le câble de l’appareil dans la Pot d’échappement du moteur et on lit le résultat sur l’écran de l’ordinateur qui lui est connecté.

Selon la norme béninoise, est déclaré pollueur, tout moteur qui émet du CO2 est supérieur à 3 particules par million (3PPM) et si l’hydroxyde de carbone (HC) d’un moteur est supérieur à 100 (PPM), alors il est déclaré pollueur selon la norme internationale.

Cette méthodologie utilisée a permis d’avoir les résultats suivants présentés dans le tableau 2.

Tableaux 2 : Synthèse du point de sensibilisation et d’analyse de gaz des véhicules à Cotonou de 2011 à 2019.

Source : Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature (MEPN)

De l’analyse du tableau 2, il ressort que ces quatre dernières années, les véhicules deux roues et légers quatre roues et plus sont moins pollueurs qu’avant.

En effet, l’opération de sensibilisation des conducteurs et d’analyse des gaz d’échappement des véhicules, organisée par le Ministère de l’environnement et de la protection de la nature en avril et mai 2019 ont montré que sur 1328 véhicules à quatre roues, 228 véhicules soit 17 % sont pollueurs et 1 110 soit 83 % sont non-pollueurs. Ce résultat, contrairement à ceux obtenus dans les années antérieures (tableaux II) montre que la sensibilisation des conducteurs et la formation des mécaniciens-garagistes sont en train de donner de bons résultats.

Quant aux véhicules deux roues, 286 sur 1406 sont pollueurs. Ce résultat est le fruit de l’adoption des engins à quatre temps au détriment de ceux à deux temps utilisés en majorité dans les années antérieures, la généralisation timide des transports en commun et la libre circulation que facilite la construction des doubles voies (Cotonou- Abomey-Calavi, Cotonou- Porto-Novo et Cotonou- Ouidah en cours). Mais le problème de pollution demeure au niveau des véhicules poids lourd transportant des marchandises du port de Cotonou vers l’arrière-pays. Sur 200 véhicules gros-porteurs analysés au parc Zongo à Cotonou en mai 2019, 185 véhicules soit 92,5 %, sont pollueurs. Ces véhicules polluent sur une longue distance en traversant tout le territoire, et déversant entre 150g à 250g de Co2 / Km.

En effet, un véhicule gros-porteur qui quitte le port de Cotonou pour Niamey parcourt 760 km du territoire béninois. En multipliant 760 par la borne inférieure 150 g de Co2, ce véhicule déverse 114 000 g soit 114 kg de CO2 à l’aller et la même quantité au retour. En estimant le nombre de véhicules gros-porteurs à 350 par semaine au départ et 350 au retour au port de Cotonou, on a 700 trajets /semaine. Autrement on a 79 800 kg de co2 dispersé au sol et dans l’atmosphère béninois par semaine. La pollution atmosphérique ayant ces effets planétaires, ce ne serait pas le Bénin seul qui subira ces conséquences du réchauffement climatique mais toute la région ouest-africaine. Il urge alors de penser au transport des marchandises du port de Cotonou par le réseau ferroviaire pour le développement durable des territoires de son arrière- pays.

3.3.2. Congestion routière et polluants issus de la mobilité

La congestion routière est due à l’un des trois facteurs : l’état des infrastructures routière (voies très peu larges, voies mal entretenues, voies impraticables), l’état des moyens de transport (véhicules vétustes et en panne à tout bout de temps) et le comportement des usagers de la route. Elle engendre une mauvaise circulation et la congestion routière dans les villes.

A chaque carrefour sur les voies internationales entrant à Cotonou s’observe une épaisse fumée qui empêche de voir et qui n’est rien d’autre que les gaz d’échappement des véhicules.

Ces gaz accentuent la congestion parce qu’ils sont concentrés en un lieu aux heures de pointe. En effet, le fonctionnement de véhicule à moteur à explosion libère de nombreuses particules et de gaz dans l’environnement via la route ou l’air.

La planche 3 illustre bien ce phénomène de pollution des véhicules.

Photo a : Pollution par un véhicule  Photo b : Pollution d’un engin Photo c : Pollution d’un gros-porteur

Planche 4 : pollution engendrée par des véhicules

Prise de vues : AGBANDJEDJE S.M., juin 2013.

Selon qu’il s’agit de moteur diesel ou à essence la quantité de particule émise diffère, mais les polluants restent les mêmes. Le plomb très toxique (facteur de saturnisme), est peu à peu interdit dans l’essence, mais pas partout. Il persiste dans les bactéries et dans les masselottes

d’équilibrage de roues. Leur émission est liée au type de véhicule, à la qualité du moteur et du carburant et des pots catalytiques ou filtres, à la charge transportée, à la vitesse de démarrage et aussi à la manière de freiner. Au Bénin l’achat de carburant au bord des voies est assez dominant que celui des stations. Or ce type de carburant libère plus de gaz que ceux achetés à la station.

Ainsi chaque fois qu’un véhicule fonctionne, il libère dans l’environnement les composantes suivantes présentées dans le tableau

Dans la région métropolitaine de Cotonou, les principales sources de pollution sont : le dioxyde de carbone (CO2), encore appelé le gaz carbonique, le monoxyde de carbone (CO), les composés de carbone volatile (COV), les oxydes d’azote (NO et NO2), le dioxyde de souffre (SO2) et les matières particulaires.

Le dioxyde de carbone (Co2) provient du rejet ultime normal du processus de combustion complète des matières organiques et de respiration par les êtres vivants. Il est responsable de la pollution locale et globale, et contribue assez au réchauffement de la terre lorsque sa concentration est très forte. C’est. La forte concentration de ce gaz a des effets néfastes sur la santé et sur l’environnement. Au Bénin, les émissions de CO2 sont principalement attribuées aux voitures (1 352 253 tonnes/an) et aux motos (1 306 531 tonnes/an) (Adjavon et al, 1996). Le monoxyde de carbone est un produit de combustion incomplète d’hydrocarbures ou d’autres matières organiques. A Cotonou, il est essentiellement produit par les véhicules à deux ou quatre roues et plus qui assurent le trafic routier quotidien. Selon (Fayomi et al. 2001, p.6) sa concentration dans la ville de Cotonou est supérieure aux normes.

Les composés organiques volatiles proviennent essentiellement des hydrocarbures qui sont générées par évaporation de carburant ou par combustion incomplète. Ces composés sont très nocifs ils érigent les voies respiratoires.

Les oxydes d’azote sont issus des réactions de combustion, lesquelles s’accompagnent à haute température d’une réaction d’oxydation de l’azote atmosphérique et favorisent la formation d’ozone qui est très néfaste en basse atmosphère. Au Bénin, les oxydes d’azote sont principalement émis par les véhicules motorisés. En 1998, leur quantité était estimée à environ 3 600 tonne/an, soit 54 % du total des émissions de ce polluant (6 600 tonnes). Cotonou compte pour environs 70 % de ces émissions (ABE, 2001).

Quant à la pollution par le NOx et le SO2, elle reste dans les proportions admises, cependant, elle doit être maîtrisée en urgence par l’adoption des mesures adéquates dans la ville de Cotonou et ses environs.

3.3.2. Contribution des gaz au réchauffement climatique

La ville de Cotonou n’a pas de grandes industries celles qui existent sont encore embryonnaires cependant la fumée des véhicules du trafic routier des deux (taxi-moto), de quatre roues et plus et surtout des véhicules transportant les marchandises du Port de Cotonou sont actuellement les sources de l’augmentation de ces gaz à effet de serre.

La conséquence de cette augmentation au plan planétaire est la déglaciation des zones polaires suivie de l’inondation dans la bande des littoraux, et la sècheresse des zones intertropicales.

La température à la surface de la terre s’ajuste de manière à maintenir cet équilibre entre l’énergie absorbée et l’énergie perdue, mais lorsque les activités humaines augmentent ces gaz dans l’atmosphère, une serre additionnelle se forme et là-dessus une élévation de température s’observe. La figure 6 illustre bien ce phénomène d’augmentation de température par les gaz à effet de serre sur la terre.

Figure 6 : Le mécanisme du réchauffement climatique par les gaz issus des activités humaines

Source : travaux de terrain 2021

L’analyse de cette figure montre que les activités humaines sont responsables de l’augmentation de la température sur la terre. D’après les prévisions, une élévation de la température mondiale de 1 à 2 ° C, entre 2030 et 2050 se soldera par des changements climatiques dans les régions touchées par la désertification, entraînant donc davantage d’évaporation, une baisse de l’humidité des sols et une aggravation de la dégradation des terres au Moyen-Orient et dans les zones arides d’Asie, des sécheresses répétées en Afrique et une plus grande vulnérabilité des terres arides et semi-arides à la désertification. (Arrangements institutionnels internationaux relatifs à l’environnement et au développement durable », Rapport du Secrétaire général. Assemblée générale des Nations unies; 5 septembre 2000. Paragraphe 36.)

Face à un tel danger, des mesures adéquates s’avèrent nécessaires à prendre pour réduire un tant soit peu la pollution due au transport routier. Au Bénin, des mesures socioéconomiques et coercitives sont nécessaires à prendre, il s’agit entre autre d’encourager davantage la population à utiliser les motos à quatre temps moins pollueurs ;

En plus, il faut former les mécaniciens de deux ou quatre roues et plus à bien assurer la réparation des véhicules pollueurs et la formation d’autres mécaniciens et garagistes.

La promotion et le développement de transport urbain collectif est nécessaire dans et autour de la ville de Cotonou.

La construction des autoroutes à double voies sur les trois axes entrant à Cotonou est indispensable pour réduire la congestion dans cette ville.

Le renforcement des contrôles anti-pollution et l’exigence de l’application de pollueur-payeur sont nécessaire pour décourager les pollueurs.

Certaines de ces mesures sont en train de porter leurs fruits tels que le retrait progressif des motos à deux temps, la généralisation du recyclage des mécaniciens et garagistes, la timide promotion des transports en commun. Ces mesures ont réduire un tant soit peu la pollution dans la région métropolitaine de Cotonou, comme le montre le tableau II de synthèse de point de sensibilisation et d’analyse de gaz d’échappement des véhicules, organisée par le Ministère de l’Environnement sur une période de neuf ans jusqu’en 2019. En attendant, la réalisation de l’urgence des autoroutes et du transport en commun, les autorités peuvent exiger l’analyse des véhicules gros porteurs par mois et leur réglage attesté sur papier avant leur chargement au port de Cotonou et former et recycler fréquemment les mécaniciens. Il est bon de border d’arbres, les axes routiers les plus parcourus par ces véhicules du port, ainsi une partie du Co2 serait absorbée par ses arbres. Il faut exiger des véhicules en bon état pour le transport en commun et des marchandises du port de Cotonou vers l’arrière-pays. Il faut encourager le déplacement de la population en commun et les modes doux (marche, vélo) autour des villes.

4.  Discussion

La congestion de cette ville africaine et notamment celle de Cotonou est due à deux facteurs. La première est le manque de moyen financier des gouvernants pour planifier l’évolution de la population et de leurs activités avec le besoin de mobilité. La seconde est le manque de planification ou de priorité accordé au déplacement de la population.

Plusieurs polluants issus du fonctionnement des véhicules participent au réchauffement climatique qui cause assez de dégâts non seulement aux pays développés mais aussi aux pays en développement. Et comme l’a si bien dit C. Matricon, 2010, « la réduction de cette pollution automobile apparaît comme une urgence» à tous les Etats. Ainsi cette réduction passe par la limitation des véhicules polluants, la promotion du transport en commun et la promotion des autres modes de transports durables (ferroviaire et fluviale et l’usage des vélos) dans la région métropolitaine de Cotonou. La flexibilité du transport routier à faire de porte à porte est la réelle raison de son utilisation par tous. Pour ce faire, la sensibilisation de la population à la réduction de l’usage des autres modes doux peut-elle porter sans mesures coercitives des gouvernants comme pollueurs payeurs, les réduction des frais et taxes de douane et impôts ? Pour N. Unger citée par Matricon, 2010), « Miser sur le transport routier est trois fois gagnant. C’est bon pour le climat à court et à long terme, et c’est bon pour notre santé.» Autrement dit, réduire l’usage du transport routier réduirait le réchauffement climatique. La réduction du transport routier passe par l’investissement dans d’autres secteurs de transport doux et le développement dans le transport ferroviaire qui est très coûteux pour les pays en voie de développement. La volonté d’assurer la mobilité est une, avoir les moyens de le faire est autre. Le moyen financier manque aux pays africains notamment au Bénin pour assurer la mobilité en réduisant le transport routier au profit du transport ferroviaire et fluvio lagunaire autour la région métropolitaine.

Conclusion

La mobilité dans la ville de Cotonou est très accrue à partir de 2020, et s’explique par la concentration des pôles commerciaux, administratifs, politiques, éducatifs, culturels autour de la seule ville. Ceci impose un mouvement pendulaire : le matin, la population des communes de Porto-Novo, de Sèmè-Podji, de ouidah, d’Allada, de Zè, Tori-Bossito se déplace à Cotonou pour y mener leurs activités. Le soir elle se retourne.

Cette mobilité quotidienne assurée par le seul transport routier et dont les infrastructures ne sont pas adéquates pour assurer un tel flux entraine la congestion routière, la pollution sonore et atmosphérique dans la région métropolitaine de Cotonou.

Le développement de véhicule électrique n’est-il pas une solution pour réduire les impacts de l’usage de véhicule à carburant. Un vivant appel est lancé aux constructeurs automobiles pour la vulgarisation de cette technologie.

Mais en attendant, les pays pauvres doivent faire la promotion du transport en commun dans leurs villes et surtout l’usage des vélos pour le déplacement urbain, réduire l’importation des véhicules trop usagers rejetés de l’Europe et développer les modes peu polluants comme le transport ferroviaire et lagunaire. Ceci est bien possible dans la région métropolitaine de Cotonou où les déplacements individuels font plus de 3/4 du total des déplacements quotidiens.

Bibliographie

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• JANCOVICI Jean Marc (2010): Peut-on dire que le CO2 est un poison ? Article, 14 p.
• OCDE (2007) : L’impact environnemental des transports : Comment le découpler de la croissance économique Numéro ISBN: 9264027149, 128 p.
• LE FEON Samuel (2014) : Evaluation environnementale des besoins de mobilité des grandes aires urbaines en France – Approche par Analyse de Cycle de Vie. Thèse de Doctorat, Ecole Nationale Supérieure des Mines de Saint-Etienne, Français. NNT : 2014EMSE0729.tel- 00980187 296 p.