Le port de San Pedro à l’épreuve de la croissance du trafic conteneurisé

¹KABLAN N’Guessan Hassy Joseph, ²YRO Koulaï Hervé

INTRODUCTION

La faible part de l’Afrique dans le commerce maritime mondial (5 %) et dans le transport conteneurisé (2 %) ne freine pas les nombreux investissements entamés sur le continent africain depuis 2007 (Caslin, 2012). Ces dernières années, les actions du secteur privé dans l’amélioration des infrastructures et des équipements en Afrique s’est accentué (Sagbohan,2010). En effet,plus de cinquante millions de dollars ont été investis dans les ports africainsafin d’améliorer leurs offres opérationnelles. Ces financements sont de plus en plus le fait des armateurs de rang mondial et des opérateurs internationaux de terminaux (Ocean Shipping Consultants, 2008).
L’enjeu que représente l’Afrique pour les acteurs du transport maritime met les ports de la Côte Ouest Africaine (COA) au cœur d’une série de concession des terminaux à conteneurs à partir de 2000. L’expérience réussie de la concession du terminal à conteneurs du port d’Abidjan en 2003, pousse les autorités ivoiriennes à concéder le terminal à conteneur de San Pedro au groupe MSC en 2008.Devenu en 2009 le port de transbordement de cet armateur mondialde transport conteneurisé sur la COA, le trafic du port de San Pedro connait une croissance importante. Le trafic de marchandise est passé de 1 017 878 tonnes en 2008 à 4 325 665 tonnes en 2013. La part du trafic conteneurisé passe sur la même période de478 835 tonnes soit 47 % à 3 716 453 tonnes soit 86 %. Les escales navires ont connu également une croissance, passant de 319 navires en 2008 à 533 navires en 2013. Cette évolution est due à l’arrivée de plus en plus importante de porte-conteneurs.
Cependant, le port de San Pedro n’a pas connu une évolution de ses infrastructures. En effet, le port de commerce, présentait déjà des limites dans le traitement d’un volume marchandises qui atteignait à peine un million de tonnes. Le trafic généré aujourd’hui se fait sur les mêmes installations (Dago, 2015).Cet état de fait amène à s’interroger sur les difficultés auxquelles est confronté le port de San Pedro suite à la croissance de son trafic conteneurisé.

1. MÉTHODOLOGIE

Pour atteindre l’objectif fixé, une recherche documentaire et des enquêtes de terrain ont été nécessaires. La recherche documentaire s’est faite dans le centre de documentation du port d’Abidjan, aux archives du port de San Pedro et sur internet. Les informations recherchées portent sur les caractéristiques du port de San Pedro, l’évolution du trafic, les projets antérieurs d’extension du port de San Pedro, le changement des caractéristiques des navires utilisés par les armateurs sur la COA. Les informations recueillies ont été renforcées par une enquête de terrain. Elle a consisté en une observation des opérations portuaires et à des entretiens guidés menés auprès quatre chefs de servicedu port de San Pedro, Cinq des acconiers qui font la manutention des conteneurs etcinqconsignatairesd’armateurs de transport conteneurisé. Auprès des autorités portuaires, il s’est agi de connaître les clauses du contrat de concession, la structuration du port de commerce, les projets d’extension et les raisons qui expliquent le retard de leurs réalisations. Au niveau des acconiers et des consignataires, il a été question de savoir les difficultés auxquelles ils sont confrontés suite à la concession d’une partie des installations à MSC et la façon dont les opérations de manutention sont organisées.
Les résultats obtenus ont été structurés en deux parties à savoir, la difficile gestion des opérations portuaires et l’absence de réactivité desautorités ivoiriennes face aux besoins générés par le trafic conteneurisé au port de San Pedro.

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2. RÉSULTATS

2.1. La difficile gestion des opérations portuaires

La réorganisation du port de commerce de San Pedro, suite à la création et à la concession du terminal à conteneur au groupe MSC, a accentuée inefficacité des opérations sur les parcs et la congestion du port de San Pedro

2.1.1. L’inefficacité des opérations de parcs

Le port de commerce du port de San Pedro est composé de deux parties qui sont le terminal à conteneurs et le terminal polyvalent. Le terminal à conteneur, géré par TSP (Terminal de San Pedro) est constitué de deux espaces de stockage qui s’étendent sur une surface de 4,47 ha. Le premier est situé entre les installations du GMA (Grand Moulin d’Abidjan) et le premier magasin cale. C’est une surface de 3,21 ha dépourvu de bâtiment. Le deuxième espace est quant à lui compris entre le magasin cale et les bureaux de TSP et de MSC. Il couvre 1,26 ha. Le terminal polyvalent est localisé au sud du terminal à conteneurs,dans la partie étroite du port de commerce. Il couvre une superficie de 4,7 ha.Cedernier, contrairement au terminal à conteneurs, est morcelé et attribué auxdifférents acconiers pour l’organisation de leurs opérations de manutentions et d’entreposage (Figure 1).

Figure 1: Organisation fonctionnel du port de commerce de San Pedro entre les différents aconiers

L’attribution des superficies estfonction du volume du trafic marchandises et navires traitéspar les opérateurs l’année précédente(Figure 2).

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Figure 2: Répartition des terre-pleins du terminal polyvalent entre les différents opérateurs

APMTle est l’operateur qui a reçu la plus grande superficie de stockage. Elle s’étend sur 7861 m² soit 38 % des surfaces de stockage du terminal polyvalent. Il est suivi de Bolloréet de Movis qui ont respectivement 23 % et 20 % des terre-pleins. Cependant,les espaces attribués sont insuffisants pour APMT et Bolloré qui manipulent respectivement 43 017EVP et 2 426EVP. En effet,les opérations de manutention sur un navire sont précédées d’une planification préalable. Elle consiste àdisposer les conteneurs selon la destination et le type de marchandise afin de faciliter les opérations de manutention lorsque le navire est à quai. Or, les espaces attribués aux différents acconiers au terminal polyvalent ne facilitent pas une telle organisation du fait qu’ils soient réduits.Ainsi, il est impossible d’utiliser les logiciels de gestion de parc à conteneurs qui permettent de localiser chaque conteneur sur parc et de suivre à temps réel les opérations de manutention car les espaces qui leur sont attribués sont restreints. De plus, les acconiers du terminal polyvalent et de TSP utilisent le stockage en bloc sur les parcs à conteneurs. Cela s’explique par l’utilisation de chariot élévateur au lieu de RTG. Les opérations de manutention se trouvent ralenti en raison du temps mi pour alimenter le sous palan.La recherche de conteneurs dans le lot fait perdre parfois 15 à 30 minutes par boîte.
Par ailleurs, les espaces de stockage de conteneurs du port de San Pedro sont saturés.En effet,les acconiers traitent souvent des navires qui ont des volumes de conteneurs bien au-delà de la capacité d’accueildes espaces qui leur sont attribués (Tableau 1).

Tableau 1: Capacité statique des espaces attribués aux différents acconiers

En 2014, Bolloré a eu à traiter des navires d’une capacité de 800 à 1 200Evp sur un parc qui a une capacité de Stockage de 663 Evp Quant à APMTle, il a reçu des navires de plus de 1 500Evp pour un parc capable d’en traiter 1 481EVP.De ce fait, ces acconiers stockent d’abord les conteneurs débarqués sur le quai en attendant que ceux qui occupent le parc soient embarqués avant d’être acheminés sur le même espace (photo 1). Ce qui constitue un frein à la performance des acconiers au cours des opérations de manutention.

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Photo 1: Opération de manutention d’un navire de Maersk sur le quai ouest du terminal polyvalent du port de San Pedro

La saturation s’observe également au terminal à conteneur de San Pedro. En 2014, le terminal de MSC a connu un taux de saturation de 76,63 % en moyenne inférieur à celui de 2013 (81%). Ces taux atteignent parfois 113% à 140 % sur la période de Septembre à Décembre.Pour résoudre l’insuffisance d’espace, TSP stocke les conteneurs entre les blocs. Ce qui entraîne une inefficacité des opérations de manutention.

2.1.2. Une congestion du port dueà l’insuffisancedes infrastructures et à l’inadéquation des équipements de manutention

Le port de San Pedro a connu avec la concession une croissance du trafic de navire en général et de porte-conteneur en particulier. Cette augmentation du trafic de navire et de leur taille a montré les limites des infrastructures. L’armateur MSC utilise pour ladesserte du port de San Pedro des navires dont la longueur atteint jusqu’à260 m. Il s’agit des navires-mères qui font la liaison entre le hub intercontinental de Las Palmas et le port de San Pedro (Photo 2).

Photo2: Porte-conteneurs de MSC au port de San Pedro

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Les autres armateurs utilisent dans la desserte du port de San Pedrodes navires dont la longueur moyenneest de 212 m.Or, le linéaire de quai du port de commerce de San Pedro s’étire sur une longueur de 846 m dont 155 m au quai sud, 581 m pour le quais ouest et 110 m pour quel quai ? au qui servent de quai de servitude. Ce qui réduit le nombre de quai du port àtrois postes au lieu dequatre. Le quai Sudqui est le plus petitest réservé aux navires de petite taille qui desservent encore le port tels que Meryem Cacabas et le MSC Anna qui ont une longueur de 113 m.Cela revient à dire que le port de San Pedro ne peut recevoir simultanément que deux navires de nouvelle génération de porte-conteneurs utilisés sur la côte par les armateurs.À cela s’ajoute la répartition des quais entre le terminal à conteneurs et le terminal polyvalent. En effet, dans le cadre de la concession, 300 m de linéaire de quai sont attribués au groupe MSC pour la réception et le traitement de ses navires. Ce quai ne reçoit pas les navires des autres armateurs même quand MSC n’a pas de navire prévu.Les 281 m restant sont utilisés aussi bien par les autres armateurs de porte-conteneurs, les navires vraquiers que par les navires de MSC sur le principe de premier arrivé premier servi. Cette insuffisance de quai allonge le temps d’attente des navires en rade extérieure qui est compris entre 3 et 5 jours.
En outre, les équipements de manutention à quai sont insuffisants et inefficaces.En effet, le port de San Pedro dispose de quatre grues pour la manutention des navires.La première grue a été acquise en 2009 par lesautorités portuaires de San Pedro. Les trois autresont été acquises par TSP dont deux en 2010 et la quatrième grue en 2015.Ces grues sont utiliséesuniquement que sur les navires de MSC. Les autres armateurs utilisent les apparaux de bord pour la manutention sur les navires. Les équipements de bord des navires sont accompagnés au sol de chariots élévateurs45 tonnes pour les conteneurs pleins et de 16 tonnes pour les conteneurs vides. 
Au terminal polyvalent, la manutention d’un navire nécessite deux mouvements contre un au terminal à conteneurs. En effet, lorsque le camion mafi (Camion de transport de conteneurs entre le quai et le parc à l’intérieur du terminal à conteur) arrive sur le quai, son déchargement se fait avec le chariot élévateur qui dépose le conteneur pour le rapprocher de la grue. La grue récupère le conteneur pour l’embarquement à bord du navire. Au déchargement, la grue de bord dépose le conteneur sur le quai et un chariot élévateur le récupère sur un camion qui l’achemine sur le parc dédié au consignataire. Cette manutention à deux mouvements s’explique par l’instabilité du conteneur lors de l’opération de manutention. Ainsi, poser ou prendre directement le conteneur présente des risques d’accident. Cette instabilité de la grue de bord fait intervenir les dockers dans la fixation du conteneur. En fait, les apparaux des navires utilisent des spreaders (Outils qui permettent aux portiques et grues mobiles de saisir les conteneurs) manuels qui sont dépourvues d’ailerons contrairement aux spreaders automatiques. Ainsi, pour les ajuster sur les conteneurs et les fixer, cela nécessitela présence de deux à trois dockers. Ils interviennent également pour l’ajustement du conteneur sur le navire (photo 3).

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Photo 3 : Fixation du spreader manuel sur un conteneur par les dockers au terminal Polyvalent du portde San Pedro

Son ajustement sur le conteneur est difficile en raison de son poids et des mouvements d’oscillation lors de la descente du spreader. Les dockers doivent le laisser se stabiliser avant de l’ajuster au risque d’être percuté par cette dernière.Ainsi, 10 à 12 minutes sont nécessaires pour manipuler un conteneur. Celaréduit les cadences de manutention à 4mvt/hcontre 8 mvt/h qui estla cadence de mouvement réglementaire.
Les pannes constituent également des facteurs d’inefficacité des opérations des manutentions au port de San Pedro. Elles représentent 62 % des arrêts pendant les opérations de manutention. Ces pannes se produisent sur les systèmes de fonctionnement des grues ou sur les spreaders.L’insuffisance des quais combinés à la faiblesse des équipements de manutention des navires à quais entrainent des temps de séjours à quai prolongés et des temps d’attente importants pour les porte-conteneurs.

2.2. L’absence de réactivitéadéquate face aux besoins générés par le trafic conteneurisé

Les difficultés que connait le port de San Pedro en raison de la croissance du trafic conteneurisé n’ont pas trouvé de solution du fait d’absence de volonté politique.

2.2.1- Des autorités portuaires inactives face aux limites de l’exécution du contrat de concession sur le terrain

Le mode de gestion du terminalà conteneursde San Pedro met en exergue la présence de points gênants dans la signature du contrat de concession. Des situations observées dans ce port montrent la nécessité d’une révision de la concession. En effet, l’armateur MSC en plus d’utiliser seul le terminal à conteneurs, exploite également les quais du terminal polyvalent.Cette situation est considérée comme une injusticepar les autres consignataires. Car, il arrive que MSC occupe tous les quais pendant qu’ils ont des navires en attente. À cela s’ajoute le refus de TSP de faire des concessions quant aux opérations sur les navires rouliers appartenant aux autres armateurs.Il pose des barrièresmétalliques ou des conteneurs vides à la limite duterminal à conteneurs pour éviter l’utilisation de son espace. Ce qui rend difficile les manœuvres sur les rouliers du fait de la réductionde l’espace.

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Le terminal polyvalentest quant à lui dépourvu d’équipement de manutention à quai. En effet, après la concession du terminal à conteneurs à MSC, la seule grue dont disposait le port à l’époque lui a été confié. Depuis lors, les autorités portuaires n’ont pas pensé à équiper ce terminal d’outils modernes de manutention à quai. Les acconiers qui opèrent sur ce terminal affirment que le coût de location des grues gérées par MSC est hors de portée. De ce fait, ils se servent des apparaux des navires.

2.2.2- Le projet d’accompagnement de la concession resté en suspens

Le programme d’investissement du terminal de San Pedro prévoyait un portique pour la manutention à quai et cinq RTG (RuberTyredGantry : outil de gestion de parc à conteneurs) pour le parc à conteneurs. Mais, la superficie du parc actuel ne permet pas de maximiser l’utilisation de ces équipements coûteux et performants. Le parc de TSP est étroit avec seulement 3,8 ha opérationnels. Il lui faut au minimum le double de cet espace pour rendre efficace l’utilisation d’un RTG. Or, il est impossible de faire l’extension du port de commerce en raison de l’absence d’espace libre. À l’insuffisance d’infrastructure s’ajoute l’inadéquation de la texture du sol révélée par TSP. En effet, la texture du sol du terminal à conteneurs n’a pas été faite pour recevoir des équipements lourds comme les portiques de quai. Cela se perçoit avec l’affaissement du sol par endroit le long du quai où les grues exercent un ballet continu.
Pour régler le problème,lesautorités portuaires ont projeté la construction d’un autre terminal à conteneur du côté de la jetée Est du port de San Pedro où il existe des espaces encore inexploités. Cependant, ce projet annoncé depuis 2010 est encore à la phase de recherche de financement. De plus, il est inscrit dans un projet global d’extension du port alors que les besoins du port dans le domaine du transport conteneurisé ne sont pas les mêmes que dans le cas du vrac.

3. DISCUSSION

Que dites-vous de l’hypothèse générale émise ? Est-elle confirmée ou infirmée au vu des résultats atteints ? Les résultats obtenus montrent une difficile gestion des opérations portuaires. Cela s’explique par l’exiguïté des espaces de stockages attribués aux acconiers du port de San Pedro pour la planification et l’exécution des opérations de manutention. Les études du Cerema (2014)ont montré que les terminaux à conteneurs doivent disposer d’espaces suffisamment importants dans l’arrière-plan des quais. Selon cette structure, ces espaces de stockage doivent varier entre des profondeurs de 350 à 500 mètres afin d’organiser les opérationsde manutention et le stockage des conteneurs. Dutreuil (2007) avait abouti à cette conclusion. Ilinsistait sur la nécessité pour les terminaux de disposerles conteneurs sur les parcs selon leurs statuts (destination, vides ou pleins). Cela permet d’optimiser la gestion duparc et de rendre plus efficace les opérations de manutention.En effet, cette organisation est compatible avecl’utilisation de systèmes informatiques de gestion de parc. Ces systèmes favorisent la localisation des conteneurs sur les parcs grâce aux coordonnées des blocs et permet d’assister par ordinateur les opérations de manutentions.Il assure ainsi un gain de temps dans les opérations maritimes et l’obtention d’une traçabilité des conteneurs. Ces systèmes de gestion de parc ne peuvent pas être utilisés par les opérateurs du terminal polyvalent en raison de l’insuffisance d’espace. Pour ce faire, les terre-pleins du terminal polyvalent doivent être 

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réorganisés comme sur les autres terminaux à conteneurs dont les différents blocs doivent recevoir les conteneurs du navire programmé à quai et ceux du navire suivant. Cela permettra d’assurer la qualité des opérations de manutention sur ce terminal.
Contrairement au quai du terminal à conteneursqui est rectiligne, celui du terminal polyvalent forme un angle droit. Or, les résultats des étudesmenées parle Cerema et le Cetmef sur la performance des ports ont abouti au fait que les caractéristiques des quais d’un port sont des facteurs qui influence l’efficacité dans le traitement du trafic conteneurisé.Pour leCerema(2014), un poste à quai doit disposer aujourd’hui d’au moins 300 à 350 mètres de linéaire de quai pour permettre la massification des flux. De plus, le Cetmef(2009), affirme que les quais linéaires assurent une grande productivité. Il doit être doté d’équipements qui réalisent environ 30 mouvements à l’heure.
Les difficultés du port de San Pedro résident également dans les reformes portuaires. En effet,le contrat de concession comporte des insuffisances et le délai de réponse des autorités portuaires aux besoins des acteurs du transport conteneuriséest très long. Cette absence de réactivité des autorités portuaires rend de moins en moins performants les opérateurs de conteneurs au port de San Pedro. Damien (2008) et Joan (2008) ont montré que dans le cadre du transport conteneurisé, les autorités portuaires doivent mener une politique d’avant-garde en raison des mutations constantes dans le transport maritime de conteneur. Ces résultats sont corroborés par ceux de Kablan (2014), qui montrent une mutation constante dans la stratégie de desserte des ports de la côte ouest africaine par les armateurs de lignes régulières. Ainsi, les autorités portuaires doivent-elles procéder par anticipation dans la gestion des ports dont ellesont la charge.

CONCLUSION

Il est indéniable que l’installation de MSC à San Pedro a apporté un nouveau souffle au port dont les activités étaient somnolentes. Son utilisation comme port de transbordement par le deuxième armateur mondial de conteneurs a permis non seulement d’accroître le trafic général et les cadences de manutention mais également à optimiser des surfaces de stockage grâce à l’usage d’engins modernes et de techniques nouvelles de gestion de parc. Cependant, l’insuffisance des infrastructures et la concession d’une partie du port de San Pedro à l’usage d’un seul armateur n’est pas sans conséquence sur les activités des autres armateurs, acconier et même de MSC. La taille croissante des navires et du trafic réduit le nombre de quais qui était dimensionné pour les petits cargos. La superficie des aires de stockage du terminal polyvalent attribué aux autres acconiers rendinefficace leurs opérations de manutention. Aussi, les autorités portuaires sont-elleslentes dans les réponses aux problèmes générés par la croissance du trafic.Ce retard rend demoins en moins performant le port de San Pedro. Ce qui constitue un désavantage pour lui dans un environnement concurrentiel. Par ailleurs, la question de la célérité des pouvoirs publics ivoiriens dans la réalisation des projets portuaires demeure aujourd’hui une question essentielle. Le retard dans la réalisation des projets d’accompagnement de la concession du terminal a amené MSC a orienté ses investissementssur le port de Lomé où les opportunités lui ont été données. Cela constitue une perte pour le port de San Pedro d’accroitre ses infrastructure et de renforcer ses équipements.

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Bibliographie

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CEREMA, (2014) : Transport de marchandises caractéristiques de l’offre et capacité des modes de transport,CEREMA, ile de France, 295 p.

CETMEF, (2011) : Productivité des terminaux à conteneurs, CETMEF, France, 34 p

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Damien M. M., (2008) : »Conteneurisation et dynamiques portuaires », in :Guillaume J. (dir), le transport maritime dans la mondialisation, harmattan, Paris, pp 105-124.

Dubreuil J., (2007) :La logistique des terminaux portuaires de conteneurs, Mémoire de maîtrise en administration des affaires, Université du Québec à Montréal, 270 p.

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Kablan N. H. J., (2014) : Les mutations des avant-pays maritimes et des ports de la côte occidentale d’Afrique sous l’influence des réseaux d’acteurs du transport par mer, thèse unique, université Felix Houphouët Boigny, Abidjan, 212 p.

Océan Shipping Consultants LTD,(2008) : Diagnostics des infrastructures nationales en Afrique au-delà des goulots d’étranglement : les ports en Afrique subsaharienne, Banque mondiale,Guildford, 11 p.

SagbohanJ.,(2010) :Partenariat public-privé : les ports africains à l’essai http://www.podcastjournal.net/Partenariat-public-prive-les-ports-africains-a essai_a4903.html, consulté le 01 Décembre 2015.

Notes

¹Mediterranean Shipping Company.

Table d’illustrations

Auteur(s)

¹KABLAN N’Guessan Hassy Joseph, ²YRO Koulaï Hervé
¹maître de conférences, l’université Felix Houphouët Boigny, Institut de géographie tropicale, kablanjoseph@yahoo.fr
²doctorant,l’université Felix Houphouët Boigny,l’Institut de Géographie Tropicale,yrokoulai@gmail.com

Droits d’auteur

Université Felix Houphouët Boigny de Cocody, Abidjan, Côte d’Ivoire

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