Gnangnimon DANDJESSO

gnangnimondandjesso@gmail.com

Benjamin Sotondji ALLAGBE

ballagbe1@yahoo.fr

Zoulkifilou IMOROU

zoulki23@gmail.com

Université d’Abomey-Calavi

Introduction

Le port de par son fonctionnement contribue considérablement aux recettes de l’État et donc à la constitution du budget (V. Padonou, 2019.p.11). Le secteur portuaire est une chaîne à plusieurs maillons d’activités concourant à la satisfaction des différents usagers. En effet, l’intervention de plusieurs entreprises s’avère nécessaire. Elles développent leurs activités dans les domaines de l’importation, de l’exportation, de la manutention, de la consignation, du transit, de relevage, de transport et d’avitaillement. Mais leur contribution à la rentabilité économique du port est tributaire de leur gestion courante et stratégique. Pour les pays de l’hinterland, leur vitalité est tributaire du dynamisme de leurs relations avec les pays côtiers.

En Afrique, les ports de la Côte Ouest Africaine (COA) sont les locomotives économiques de ces pays à façade maritime. De plus, ils constituent le support de l’intégration régionale et des échanges commerciaux dans le sous espace économique de la Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union Economique et Monetaire Ouest Africain (UEMOA). Ces ports ont pour but d’ouvrir le pays vers l’extérieur (M. Vimenyo, 2006, p.18) et sont solidaires de leurs arrière-pays (hinterlands) et aussi de leurs avant-pays (foreland) maritime.

La Côte Occidentale d’Afrique est un exemple de regroupement de plusieurs sous-régions et grands ensembles économiques (D. Aka, S. Kounamiga et N.Hassy, 2018, p.43). Puisque l’industrie maritime et portuaire a un poids économique évalué à plus de 80 % des échanges selon les Etats.

Au Bénin, le port de Cotonou joue un rôle fondamental dans la desserte des pays du Sahel de l’UEMOA (Burkina-Faso, Niger et Mali). D’après les autorités portuaires (PAC, 2014, p.20 ; Lihoussou, 2014, p.14), plus de 90 % du commerce extérieur du pays passent par ce port ; 45 à 50 % des recettes fiscales y proviennent en plus des 80 à 85 % des recettes douanières.

Selon M. Agbandjèdjè (2015, p16), au début des années 80, le port de Cotonou a fait face à une morosité économique. Le commerce extérieur des pays côtiers comme, le Bénin, le Nigeria, le Togo, le Ghana, la Cote d’Ivoire, le Sénégal, etc. a connu un grand recul. Ce choc économique a plus fragilisé les pays du Sahel, et a eu un impact négatif sur leurs importations et exportations. De plus, depuis 2015, le port de Cotonou connait une chute sévère de son trafic, liée à divers phénomènes à savoir : la chute de la monnaie nigériane (Naira), la crise mondiale du pétrole, le non fonctionnement du chemin de fer, la crise politico-économique entre le Bénin et le Nigeria, la fermeture des frontières nigérianes, la détérioration avancée de l’état des corridors de transit et la pandémie du virus Covid 19.

Cependant, il est noté que les fluctuations des activités du port de Cotonou ont un impact important sur l’économie béninoise. Les activités du port participent à 90% des échanges commerciaux et jusqu’à 60% du PIB. Il contribue également de manière importante à la mobilisation des recettes douanières (entre 80% et 85%) et aux recettes fiscales (entre 45% et 50%) (www.24haubenin.bj 2022). Les opérateurs privés, notamment les majors, qui ont longtemps délaissé l’Afrique en raison du faible attrait économique de ports souvent vétustes, ont compris que leur intérêt consistait à y investir durablement. Plus que jamais, le secteur

portuaire africain est appelé à jouer un rôle majeur dans le développement du continent (SP&D, 2017, p.3).

Vu l’importance du port de Cotonou dans la sphère économique du pays, il s’avère nécessaire d’avoir des infrastructures et des superstructures portuaires de bonnes qualités et leur connexion avec les autres systèmes de transport terrestre pour l’efficacité du transit et la bonne desserte des hinterlands internationaux.

Du fait de sa position géographique (A. Yonlihinza, 2011, p.340), le port de Cotonou peut être considéré comme étant en concurrence pour ce qui est de la desserte des pays enclavés, essentiellement avec les ports d’Abidjan (Côte d’Ivoire), de Tema (Ghana), de Lomé (Togo). D’après K. Adza (1992, p.262) une meilleure compétitivité du port passe par une politique globale basée sur le marketing visant la promotion de l’image du port, l’amélioration et une meilleure administration. Quel est alors l’état de la rentabilité économique du port de Cotonou ? L’objectif global de cette recherche est d’étudier l’évolution du trafic et la performance économique du port de Cotonou.

1.  Présentation du port de Cotonou

Mis en service depuis le 1^er aout 1965, le port de Cotonou est un port artificiel construit entre novembre 1959 et juin 1965 à environ 30 kilomètres de Porto-Novo (capitale politique du Bénin). Situé sensiblement à égale distance des ports de Lomé au Togo à 135 km à l’Ouest et de Lagos au Nigéria à 115 km à l’Est, il est un héritage du wharf construit dans les années 1886. Il situé entre les parallèles 6°20’05’’ et 6°21’ 10’’ de latitude Nord et les méridiens 2°24’30’’ de longitude Est et 2°26’30’’ de longitude Est.

Figure 1: Situation géographique du Port de Cotonou

La Figure 1 montre que le port de Cotonou est un débouché maritime et un espace économique fonctionnel pour le transit des personnes et des marchandises. Cette position géographique permet de fournir aux navires un plan d’eau abrité idéal pour les opérations d’embarquement, de débarquement et de transbordement. Plusieurs activités économiques y sont exercées. En effet, il constitue la plateforme tournante des échanges commerciaux contribuant en grande partie à l’économie nationale du Bénin. D’une superficie de 400 000 m², la zone portuaire de Cotonou et les plans d’eaux gagnés sur la mer du littoral sont abrités par deux digues.

2.  Données et méthodes

Pour réaliser cette recherche, certaines données aussi bien quantitatives que qualitatives ont été utilisées suivant une méthode de collecte et de traitement adéquate.

2.1.  Données

Les données et informations utilisées dans le cadre de cette recherche sont collectées dans les centres de documentation et sont complétées par celles obtenues sur le terrain.

Les données quantitatives sont relatives au volume de marchandises en transit et transportées, au trafic portuaire par an, à l’évolution du personnel, aux tonnages à l’exportation et à l’importation, aux états financiers si possible.

Les données qualitatives sont liées aux produits transportés, aux différentes formalités, aux outils et matériels de transport, à l’installation portuaire (magasin dépôt douane, parcking de voiture, administration, etc.), aux informations provenant des acteurs économiques.

2.2.  Méthodes

Les liens entre le port de Cotonou et son hinterland à l’échelle nationale et internationale méritent une attention particulière. En effet, les corridors de transit, les réseaux de transport ont été observés.

Toutes ces informations ont permis d’apprécier l’évolution du trafic et la performance du port de Cotonou en analysant la chaine logistique portuaire.

Des entretiens ont été initiés avec des autorités portuaires, des associations des transporteurs, des cadres du ministère de tutelle, des opérateurs économiques béninois et des pays du Sahel. Des difficultés d’avoir des entrevues avec toutes ces catégories d’acteurs ont été observées car la plupart des cadres portuaires et du ministère des infrastructures et des transports sont réticents à discuter de l’organisation et du fonctionnement de leurs structures et de la pratique en matière de la gouvernance portuaire.

Certains entretiens sont enregistrés et transcrits tandis que d’autres sont directement saisies grâce aux notes prises.

•       Méthode d’échantillonnage

Le choix de l’échantillon prend en compte l’implication de chaque acteur dans les activités maritimes et portuaires et aussi dans le processus d’acheminement des marchandises et du type de relations avec les pays du Sahel de l’hinterland du port de Cotonou. Compte tenu du nombre élevé des acteurs impliqués et l’importance de la superficie du milieu d’étude, il a été possible de constituer des échantillons en définissant un certain nombre de façon raisonnée. Le nombre d’années d’exercice dans le domaine d’activité et la durée d’installation dans le milieu de recherche (au moins 5 ans) sont les principaux critères retenus. Il s’agit des principaux intervenants que sont les opérateurs économiques, les responsables de l’administration portuaire, les opérateurs portuaires concessionnaires (APMT-Maersk, CMA-CGM et Bolloré Africa Logistics, etc.) et l’opérateur public gestionnaire du port de Cotonou.

Il s’agit de consignataires sur 37 en 2020 dont 2 de porte- conteneurs (MAERSK et CMA CGM

) opérant aux quais nord et sud,1 du secteur des véhicules d’occasion (Grimaldi), 1 des cargo divers (GMT) et 1 du secteur des pétroliers et tankers (OMA). Un questionnaire a été adressé à 565 autres enquêtés repartis selon les groupes socio-professionnels (tableau II). La méthode de Schwartz (1995) est utilisée pour effectuer la détermination de la taille de l’échantillon. Sa formule se présente comme suit :

, avec les paramètres suivants :

• N : taille de l’échantillon par usager utilisateur du port ;
• Zα² écart fixé à 1,96 correspondant à un degré de confiance de 95 %
• P : nombre d’enquêtés de la structure/nombre total d’enquêtés de l’ensemble de toutes les structures choisies pour mener l’étude de la recherche ;

• Q : 1-P ;

• d : marge d’erreur qui est égale à 5%

En procédant par catégorie d’acteurs, nous appliquons un taux d’échantillonnage de 60 % pour déterminer le nombre exact de ménages à enquêter. Par exemple pour les chargeurs, on a le résultat qui suit :

Sachant que le nombre total des enquêtés est de 15216 et celui des chargeurs est de 900, on a :

Tableau 1 : Répartition de l’échantillon de la population enquêtée

Catégories d’acteurs officiellement retenus	Population	P	Q	Z	d	N	Nx (60/100)
Transitaires agréés	206	0,0135384	0,9864616	3,8416	0,0025	20	12
Chargeurs	900	0,0591483	0,9408517	3,8416	0,0025	86	51
Chargeurs Nigériens	1938	0,1273659	0,8726341	3,8416	0,0025	171	102
Transporteurs agréés	408	0,0268139	0,9731861	3,8416	0,0025	40	24
Conducteurs gros porteurs	6600	0,4337539	0,5662461	3,8416	0,0025	377	226
Gestionnaires parking gros porteurs	40	0,0026288	0,9973712	3,8416	0,0025	4	2
Dockers	4000	0,2628812	0,7371188	3,8416	0,0025	298	177
Acteurs indirects	1000	0,0657203	0,9342797	3,8416	0,0025	94	57
Association des acteurs	80	0,0052576	0,9947424	3,8416	0,0025	8	5
Manutentionnaires	7	0,00046	0,99954	3,8416	0,0025	1	1
Total	15216					1 103	659

Source : Travaux de terrain, aout 2021

L’analyse du tableau 1, montre qu’au total 679 d’acteurs choisis toutes catégories confondues ont été interviewés : 12 Transitaires agréés, 51 Chargeurs, 102 Chargeurs Nigériens, 24 Transporteurs agréés, 226 Conducteurs gros porteurs 2 Gestionnaires parking gros porteurs, 177 Dockers, 57 Acteurs indirects, 5 Association des acteurs et 1 Manutentionnaires.

3.  Résultats

Une évolution caractérisée par la croissance du trafic global des navires commerciaux, des tonnages métriques de marchandises et des types de marchandises est remarquée au niveau des flux maritimes du port de Cotonou.

3.1.1.  Évolution du trafic des navires commerciaux au port de Cotonou

Le nombre de navires commerciaux accostant au port de Cotonou a connait une augmentation constante de 1989 à 2018. En effet, au cours de ce laps de temps, il a été enregistré en moyenne 677 navires entre 1989-1998,1033 navires entre 1999-2008 et 1116 navires entre 2009-2018. La figure 2 donne un aperçu de cette évolution des navires commerciaux.

Figure 2 : Évolution du trafic global des navires commerciaux au port de Cotonou de 1989-2018 Source : Direction Commerciale et du Marketing/Port Autonome de Cotonou (DCM/PAC), 2019

Une analyse de la figure 2 révèle que le trafic annuel des navires commerciaux a été multiplié par 2,29 en passant de 458 navires en 1989 à 1047 en 2018, soit une moyenne annuelle de 942 navires commerciaux. De 1989 à 1998, le nombre de navires a connu une progression de 86,46% avec une moyenne décennale de 677 navires.

Cependant, on note une baisse de 10,51% du nombre de navires en 1997. Cette chute peut s’expliquer par la congestion des terminaux, des terre-pleins et des magasins de la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP), manutentionnaire public qui avait le monopole du stevedoring et de l’acconage. De même, il est observé en 2004 une baisse de11,78

% par rapport à 2003 et une décroissance de 3,24% en 2007 et de 1,72% en 2008 liée à la congestion portuaire créée par les travaux d’aménagement initiés dans le port à partir de 2007. De 2009 à 2018, il apparaît une régression de 10,51% au niveau des navires commerciaux avec une moyenne décennale de 1116 navires. En effet, les navires commerciaux sont passés de 1170 à 1047. Cette réduction du trafic a été constatée en 2011 et 2012 avec successivement 5,48% et 8,47 % de baisse du fait des réformes douanières et technologiques engagées à partir de 2011. Une nouvelle tendance remarquée encore en 2015, 2016 et 2017 avec respectivement 10,71 ; 9,72 et 2,81 %. Cette chute progressive pourrait s’expliquer par la dépréciation de la monnaie nigériane le Naira liée à la crise pétrolière mondiale de 2014. Une légère relance des trafics navires au port de Cotonou est notée depuis 2018 et a été marquée par quatre principaux types de navires que sont : les porte-conteneurs, les porte-véhicules, les cargos divers et les pétroliers.

3.1.2.  Évolution du trafic des différents types de navires commerciaux au port de Cotonou

Divers types de navires commerciaux sont enregistrés au port de Cotonou (figure 2).

Figure 3 : Evolution du trafic des différents types de navires au port de Cotonou Source : DCM/PAC, 2019

L’observation de la figure 3 révèle que de 1989 à 2018, il a été enregistré en moyenne chaque année 385 porte-conteneurs, 206 porte-véhicules, 149 cargo-divers, 129 pétroliers, 49 navires frigorifiques et 25 minéraliers. Pendant la même période, il est noté une évolution croissante au niveau du trafic des navires surtout les navires commerciaux dans leur ensemble. Le port de Cotonou a accueilli 28 260 navires commerciaux toutes catégories confondues dont 11 544 porte-conteneurs (41%), 6 124 porte-véhicules (22%), 4 459 cargo divers (16%), 3 870 pétroliers (14%), 2 213 frigorifiques et navires minéraliers (7%).

La prépondérance des porte-conteneurs, des porte-véhicules et des cargo-divers avec respectivement 2535, 1397 et 1725 navires contre 584 pour les pétroliers et 507 pour les autres navires commerciaux a marqué la décennie 1989-1998. Les navires commerciaux sont passés de 854 en 1998 à 1047 navires commerciaux en 2018 au port de Cotonou, soit une hausse du trafic de de 23%.

Au cours de la décennie 1999-2008, on a enregistré au port de Cotonou 4056 navires au niveau des porte-conteneurs, 2199 au niveau des porte-véhicules, 1603 au niveau des cargo-divers, 1627 pour les pétroliers- tankers et au niveau des autres 849 navires. Des augmentations ont été notées pour les types de navires.

Les navires à conteneurs ont connu une croissance de 60 %, les rouliers (57,4%), les pétroliers et tankers (178,6%) et 67,45% pour les autres navires. Quant aux cargos divers on a noté une régression de 7% pendant cette période. Les trafics pétroliers-tankers ont été boostés en 1998 suite à la mise en exploitation du quai Oryx.

La conteneurisation des marchandises a été amorcée par le port en 2001 et le trafic roulier a été développé au début des années 2000. La construction de nouvelles infrastructures et l’acquisition d’équipements modernes dans le domaine de la conteneurisation se sont accentuées de 2009 à 2018. Ainsi, le trafic des porte-conteneurs a connu une augmentation de 22,11%. Il est passé donc de 4056 à 4953 navires. Il est également noté une hausse de 17,23 % au niveau des rouliers pendant cette décennie. Au contraire, le trafic des cargos-divers a régressé tandis que ceux des pétroliers-tankers et autres navires commerciaux sont restés relativement stagnants. Depuis années 2003 l’évolution du tonnage global des trafics au port de Cotonou est impactée par le trafic des porte-conteneurs, des portes véhicules et des tankers.

3.1.3.  Évolution du trafic global des marchandises au port de Cotonou

Le port de Cotonou est utilisé par les pays de l’hinterland de l’UEMOA pour l’acheminement de leurs marchandises à destination ou en provenance de l’extérieur. La position stratégique du port de Cotonou dans l’espace UEMOA facilite la desserte des marchandises en provenance ou en destination des pays du Sahel. Il est noté une croissance exceptionnelle du volume de marchandises entre 1980 et 2018 (figure 3).

Figure 4 : Évolution du trafic global des marchandises au port de Cotonou (1980-2018).

Source : DCM/PAC, 2020.

De l’analyse de la figure 4, il ressort que la période 2000-2009 a été fondamentale dans la progression du trafic marchandises du port de Cotonou en raison des diverses réformes (institutionnelle, organisationnelle et opérationnelle) initiées en 2000. Elles ont contribué à la fluidité des trafics marchandises et à leur développement au port de Cotonou. En 1980, le trafic global du port de Cotonou n’était que de 953 039 tonnes tandis qu’en 2018 il a évolué exceptionnellement et a atteint 10 271 562 tonnes soit presque 11 fois. Quant aux tonnages moyens on note ce qui suit : 1 062 192 entre 1980 et 1989,1 976 681 entre 1990 et 1999, 4

841 157 entre 2000 et 2009 et 8 708 531 entre 2010 et 2018.

3.1.4.  Quantité de marchandises de consommation locale et de transit au port de Cotonou

L’évolution des trafics de marchandises et des navires qui accostent au port de Cotonou permet d’apprécier les différentes réformes engagées ces dernières décennies. La figure 4 présente l’évolution des trafics directs et de transit du port de Cotonou de 1989 à 2018.

Figure 5 : Évolution des trafics directs et de transit du port de Cotonou de 1989 à 2018

Source : DCM/PAC, 2020

L’analyse de la figure 5 fait ressortir que pendant trois décennies le trafic de transit a été multiplié par 24 et celui du trafic direct près de 8 fois. En effet, de 210 706 tonnes en 1989, le trafic en transit a atteint 5 109 103 tonnes en 2018 et celui du trafic direct est passé de 678 721 à 5 162 458 tonnes sur la même période. Il est remarqué que le volume moyen des marchandises en transit est passé successivement de 416 812 tonnes entre 1989 à 1998, à 1 666 815 entre 1999 à 2008 et à 4 131 132 tonnes entre 2009-2018. Quant au trafic direct, il est passé de 1 384 068 tonnes à 2 769 972 et à 4 376 383. Il est donc déduit de tout ce qui précède un pourcentage respectif de marchandises en transit et locales de 23 et 77 % (1989-1998), 35 et 65 % (1999- 2008) et 49 et 51 % (2009-2018). En raison de la croissance de la réexportation surtout du riz, du Bénin vers le Nigéria, le trafic transit a supplanté le local en 2015.

3.1.5.  Évolution des importations et des exportations au port de Cotonou

Le port de Cotonou est une institution très importante dans la vie économique du Bénin. Les divers gouvernements qui se sont succédés y injectent quotidiennement de lourds capitaux pour renforcer son attractivité à l’international. La figure 5 présente le trafic des navires au Port Autonome de Cotonou de 1995 à 2019.

Figure 6 : Trafic des navires au Port Autonome de Cotonou de 1995 à 2019

Source : Rapport annuel PAC, de 1995 à 2019.

De l’analyse de la figure 6, il ressort que le trafic des navires au PAC a connu un essor depuis les années 2000. Les navires commerciaux ont enregistré le plus grand score suivi des navires porte-conteneurs et enfin les rouliers et porte véhicules parmi les trois types de trafic des navires considérés. En dehors de l’importation des marchandises de l’avant-pays, le PAC assure aussi l’exportation des produits issus de son arrière-pays. Cette situation peut s’explique par les divers aménagements réalisés dans le secteur portuaire : construction de terminaux à conteneurs et des parkings en dehors de la ville portuaire.

Par ailleurs, le temps d’escale des navires connait une réduction très importante. C’est donc un facteur capital qui attire les pays sans littoral à faire transiter leurs marchandises par le port de Cotonou. Suite aux diverses réformes opérées au port au début des années 2000, la capacité d’accueil du PAC a connu d’une augmentation ; ce qui implique l’accroissement des volumes manutentionnés. La figure 6 illustre l’évolution des exportations au port de Cotonou sur la période de 1995 à 2019.

Figure 7 : Évolution des exportations au port Autonome de Cotonou de 1995 à 2019

Source : Rapport annuel PAC 1995-2019

La figure 7 retrace que le bois, le coton et la noix de cajou sont les trois principaux produits d’exportation au PAC. Leur exportation a connu un pic à partir de 2010 avec une légère baisse en 2013 avant de connaitre une chute totale en 2016. Il a été remarqué que le bois a été le produit le plus exporté et les périodes de baisse coïncident avec l’année des grandes réformes du PAC. Le fonctionnement du port contribue à développer des activités économiques telles que le transport des marchandises, les usines de transformation des cultures de rente (coton, ananas, anacarde), les usines de transformation des matières premières importées telles que le clinker, la farine de blé et le commerce dans l’arrière- pays.

3.1.6.  Trafic de transbordement au port de Cotonou

La position stratégique du port de Cotonou contribue au renforcement de son partenariat avec les autres de la sous-région. En effet, l’on assiste à un transbordement de marchandises de Cotonou vers les ports d’Abidjan, Tema, Lomé, Lagos et Douala. Le trafic de transbordement composé surtout de conteneurs et de véhicules a connu une évolution sur deux phases principales de 2012 à 2015 (figure 7)

Figure 8 : Évolution des Volumes de marchandises en transbordement du port de Cotonou de 2012 à 2018 (en tonne).

Source : DCM/PAC, 2019.

L’analyse de la figure 8 fait ressortir que le trafic de transbordement a connu une croissance exponentielle de 2012 à 2015. En effet, il est passé de 64344 tonnes en 2012 à 1 196 348 en 2015. Cette tendance à la hausse peut se justifier par la bonne qualité des infrastructures du port, l’implémentation de la digitalisation dans les opérations portuaires à partir de 2011 et la congestion dans le port de Douala au Cameroun. En 2016 et 2017, des chutes drastiques successives de 51,12 et de 40,36 % sont notées au niveau du trafic de transbordement. Cette situation peut s’expliquer par la crise économique au Nigeria et la mise en exploitation de Lomé Conteneurs Terminal (LCT), une plateforme d’infrastructures plus modernes de transbordement sur la côte ouest africaine. Suite à la relance économique du Nigeria, il a été constaté en 2018 un regain de trafic par rapport à 2017.

Parallèlement à l’évolution des trafics navires, les trafics directs, en transit et en transbordement, les cargaisons annuelles de conteneurs (EVP) et de véhicules se sont accrues au port de Cotonou. En effet, de 42 585 EVP pour 272 navires à conteneurs dans les années 1990, les moyennes annuelles de conteneurs et de navires porte-conteneurs manutentionnés sont passées à 127 842 EVP pour 414 navires dans les années 2000 ; soit une croissance de plus de 200 % pour les conteneurs et 52,20 % pour les navires. Ces taux de croissance notifient que non seulement le nombre de navires a augmenté mais aussi leurs cargaisons sont de plus en plus élevées. Cette tendance à la croissance simultanée des trafics navires et des marchandises conteneurisées poursuivie jusqu’aux années 2010 est l’un des indicateurs de la rentabilité économique du port de Cotonou.

Le trafic de véhicules parallèlement au processus de conteneurisation qui se poursuit au port de Cotonou, s’est vu développé et multiplier plus de douze fois pendant les trois dernières décennies. Passé successivement en moyenne à 218799 véhicules pour 219 navires les années 2000 à 248 627 véhicules pour 261 navires en 2010, le trafic roulier a connu donc un essor économique au port de Cotonou. Il est donc noté une progression de 390,43 % pour les véhicules et 38,60 % pour les navires entre les deux premières décennies et 13,63 % pour les véhicules et 19,17 % pour les navires entre la deuxième et la troisième décennie. Les diverses reformes opérées par les autorités portuaires et les acteurs du secteur ayant permis de créer un marché régional de véhicules au Bénin, très organisé et dominé par des acteurs d’origine

libanaise ont favorisé le développement de ce trafic. Toutefois, la dépréciation de la monnaie nigériane (Naira) en 2015 a fait chuter de façon drastique la filière de véhicules d’occasion ; ce qui implique donc une faible fréquentation dudit marché par les clients nigérians.

3.2.  Indicateurs de la performance économique du port de Cotonou

3.2.1.  Évolution de la croissance du trafic national et transit

Pendant ces deux dernières décennies (2000-2009 et 2010-2019), le gouvernement béninois a injecté d’énormes capitaux dans le secteur portuaire en raison des diverses réformes et acquis des équipements performants dans le but d’accroitre sa productivité. En effet, le trafic national connait un accroissement et la contribution du port de Cotonou au budget national à travers les redevances portuaires, les frais de douanes et autres taxes perçues par les structures connexes devient de plus en plus importante.

Sauf des contre-performances observées en 2004, 2009, 2011, 2015 et 2016, le volume de trafic manipulé au port de Cotonou a connu un constant accroissement. En effet, le volume est passé de 1 119 174 tonnes en 1990 à 9 799 133 tonnes en 2018, ce qui implique une augmentation de 88,58 %. On en déduit donc que le trafic national et transit ont connu une croissance sur la période de 1990 à 2018. La figure 8 retrace l’évolution du trafic national et celui du transit passant par le port de Cotonou pour alimenter le marché local et l’arrière-pays.

Figure 9 : Évolution de la croissance du trafic national et transit

Source : Statistiques portuaires du Service des Études des Statistiques, des Performances et de l’Apurement des Manifestes(SESPAM) , 2020

De l’analyse de la figure 9, il ressort que le trafic de transit a connu une croissance progressive de 1990 à 2018 jusqu’à égaler le trafic national qui était autrefois majoritaire. On a enregistré de 2010 à 2018 que la part de transit dans le trafic total a dépassé le seuil de 50 %. En effet, on a : 2010 (55,83 %) ; 2011 (51,48 %) ; 2013 (53,49 %) ; 2015 (50,82 %) ; 2016 (53,32 %) ; 2017 (51,9 %) ; 2018 (52,14 %) tandis que pendant les périodes de 2012 et 2014 une légère baisse de cette part s’observe en dessous de 50 % soit respectivement 45,4 % et 44,61 %.

Le trafic du transit a connu un accroissement sur toute la période à l’exception des baisses constatées en 2009, 2011,2012, 2014 et 2015 où on a noté respectivement les variations suivantes : (-5,11 %) ; (-11 %) ; (-3,72 %) ; (-4,74 %) et (-6,72 %) par rapport aux années 2008, 2010, 2011, 2013 et 2014.

La diversification et l’intensification du trafic vers l’arrière-pays, la modernisation de l’outil portuaire à travers la mise en place de portiques de la nouvelle génération et des installations

largement dimensionnées expliquent la croissance rapide observée au niveau du trafic transit et national pour les échanges commerciaux national et régional.

3.2.2.  Quantité de marchandises en import et export en provenance et à destination de l’avant–pays

Les trafics annuels imports et exports du port de Cotonou sur la période de 1990 à 2018 ont connu un accroissement comme l’indique la figure 9.

Figure 10 : Evolution des imports et exports (en tonne) au port de Cotonou de 1990 à 2018. Source : DCM/PAC 2019.

L’observation de cette figure 10 montre que de 1990 à 2018, les importations et les exportations du port de Cotonou ont globalement accru mais à des échelles différentes. En effet, les importations représentent annuellement 87 % tandis que les exportations sont à 13%. La baisse des produits d’exportation et la hausse des produits manufacturés importés expliquent la progression des importations des années 2000 aux dépens des exportations. Une légère amélioration des exportations est remarquée y compris les réexportations depuis 2010. Les exportations de coton, des noix de cajou brutes et des oléagineux ont boosté les ventes de produits béninois à l’étranger. Par ailleurs, une diversification étendue est observée au niveau des échanges du port de Cotonou avec l’arrière-pays. En effet, les produits les plus importés sont les céréales, les produits alimentaires et les hydrocarbures. Représentant un taux de 27,1% du total des achats du Bénin à l’étranger en 2016, les importations du riz en conventionnel vrac, ensaché et conteneurisé ont connu un fléchissement depuis 2017 à cause du durcissement des contrôles des frontières nigérianes avec le Bénin et le Niger pour empêcher la réexportation de ces cargaisons vers le territoire nigérian.

3.2.3.  Volumes des échanges avec l’arrière- pays

Pendant ces trois dernières décennies (1990-1999, 2000-2009 et 2010-2019), les échanges du port de Cotonou avec son arrière-pays immédiat et lointain se sont aussi étendus et accrus. La figure 11 présente l’évolution annuelle des tonnages métriques par pays utilisateurs du port de Cotonou de1989 à 2018.

Figure 11 : Évolution annuelle des tonnages métriques par pays utilisateurs du port de Cotonou de1989 à 2018

Source : DCM/PAC 2019.

L’analyse de la figure 11 montre l’évolution des tonnages des différents pays utilisateurs du port de Cotonou. Il est constaté que ces quantités de marchandises ont progressé en général de 1989 à 2018. Le tonnage métrique moyen annuel par pays était de 1 384 068 pour le Bénin, 269884 pour le Niger, 63119 pour le Nigeria, 5849 pour le Mali, 27916 pour le Burkina Faso, 16920 pour le Togo et 38203 pour les autres pays (Tchad et autres). Il est remarqué que pendant les deux décennies 1990 et 2000 le port de Cotonou a essentiellement échangé ses flux de marchandises avec Cotonou, le Niger et le Nigeria. Ceci s’explique à travers les parts respectives du Bénin (77 %), le Niger (15 %) et le Nigeria (3 %) soit un pourcentage de 95 % du tonnage global annuel du port. Suite aux diverses réformes liées à la digitalisation qui rendent plus traçables les échanges et qui compliquent de plus en plus le trafic informel de réexportation vers le Nigeria, depuis 2010, il est noté une légère baisse du tonnage du Bénin (60 à 50 %) et du Nigeria (11,39 à 6 %) par rapport aux pays utilisateurs du port de Cotonou. La hausse des importations des produits manufacturés, des céréales, des hydrocarbures et du soufre et les exportations de l’Uranium et du coton burkinabè expliquent la croissance des échanges du port de Cotonou avec les pays de l’hinterland.

En dehors des pays de l’hinterland tels que le Niger, le Burkina-Faso, le Mali, le Tchad et le Soudan le port de Cotonou a donc échangé avec les pays côtiers comme le Nigeria, le Togo, le Ghana, la Côte d’Ivoire, le Sénégal, etc.

3.2.4.  Valeurs des importations et des exportations au Bénin

Les diverses réformes opérées au port de Cotonou à partir des années 2000 dans tous les départements de l’entreprise ont accéléré de façon linéaire les valeurs des échanges import et export du Bénin de 2000 à 2018 (figure 12).

Figure 12 : Évolution des valeurs des imports et des exports du Bénin de 2000 à 2018.

Source : Institut National pour la Statistique et l’Analyse Economique (INSAE, 2019)

De l’analyse de la figure 12, il ressort que dans les années 2000, les importations ont représenté en moyenne 562,71 milliards de FCFA et les exportations 157,51 milliards de FCFA ; ce qui dégage donc un déficit de 402,20 milliards pour la balance commerciale du pays. Le déficit de la balance commerciale s’est davantage creusé et s’est multiplié par 2,28 au cours des décennies 2000 et 2010 pourtant les valeurs des exportations ont connu une croissance exceptionnelle (203,62 %) contre celles des importations (148,64 %). La croissance des importations des produits de valeurs tels que les matériaux et équipements de construction des infrastructures et d’exploration des sites miniers dans les années 2010 peuvent expliquer une telle situation. C’est pour cela que l’état moyen annuel des recettes globales des douanes béninoises s’est amélioré et avoisine 323 681 500 000 milliards FCFA entre 2010 et 2017 avec plus de 75 % provenant des recettes douanes-port et des hydrocarbures (DGDDI, 2017, p.11). Par conséquent, le secteur tertiaire du Bénin a connu des taux de croissance progressifs de 3,4% en 2006, 5,5 % en 2007, 6,9 % en 2008, 48,7 % en 2010 et 50,8 % en 2017.

4.  Discussions

L’objectif de cette recherche est d’étudier l’évolution du trafic et la performance économique du port de Cotonou.

4.1.  Évolution du trafic du port de Cotonou.

Les résultats montrent que le port de Cotonou a un trafic diversifié, intensif et de plus en plus de grande valeur dont la croissance est marquée par la conteneurisation, les vracs solides et le marché de véhicules d’occasion. Il est noté des évolutions très sensibles avec des moyennes annuelles croissantes par décennies au niveau des trafics. Il est remarqué une augmentation en quantité, en qualité et en valeur des tonnages import et export du port de Cotonou. Cette situation peut s’explique par les divers aménagements réalisés dans le secteur portuaire : construction de terminaux à conteneurs et des parkings en dehors de la ville portuaire.

Des résultats similaires ont été obtenus par plusieurs recherches scientifiques (B. Jamin, 1964, p.172 ; B. Sawé,1995, p.120 ; B. Allagbé, 2017, p.291 ; F. Kpossa 2021, p.94) qui ont constaté le développement croissant des flux maritimes au port de Cotonou. L. E. Ndjambou (2004, p.6) montre à travers une étude que la croissance du trafic de Cotonou est tributaire de sa vocation régionale à cause de quatre atouts majeurs que sont les capacités d’accueil, les importantes

capacités de stockage des terminaux et magasins, la disponibilité des installations à usage spécifique et les facilités accordées au trafic de transit.

D’autres recherches ont fait ressortir que les conteneurs et les véhicules constituent les trafics de proue des flux maritimes de Cotonou (M. Lihoussou, 2014, p.136 ; B. Allagbé et L. N’djambou, 2018, p.116 ; C.J. Godonou,2018, p.195 ; C. J. Godonou,2020, p 81 ; F. Kpossa 2021, p.93). Par ailleurs, le développement des trafics conteneurisés et rouliers contribue à l’émergence du trafic global portuaire car, il est démontré que la systématisation du conteneur (Y. Alix et F. Carluer, 2014, p.3) a été un facteur clé de la croissance des ports et un véritable bouleversement de la hiérarchie portuaire.

Les résultats d’enquête de terrain montrent que pendant ces deux dernières décennies, le gouvernement béninois a injecté d’énormes capitaux dans le secteur portuaire pour les diverses réformes et l’acquisition des équipements performants dans le but d’accroitre sa productivité. Ainsi, le trafic de transit a connu une croissance progressive de 1990 à 2018 jusqu’à égaler le trafic national qui était autrefois majoritaire. De 1990 à 2018, les importations et les exportations du port de Cotonou ont globalement crû mais à des échelles différentes. En effet, les importations représentent annuellement 87 % tandis que les exportations sont à 13%. Ces trois dernières décennies, les échanges du port de Cotonou avec son arrière-pays immédiat et lointain se sont aussi étendus et accrus.

4.2.  Performance économique du port de Cotonou.

Les résultats montrent que pendant les deux décennies 1990 et 2000 le port de Cotonou a essentiellement échangé ses flux de marchandises avec le Bénin, le Niger et le Nigeria. Ceci s’explique à travers les parts respectives du Bénin (77 %), le Niger (15 %) et le Nigeria (3 %) soit un pourcentage de 95 % du tonnage global annuel du port et les facilités de réexportation. Suite aux diverses réformes liées à la digitalisation qui rendent plus traçables les échanges et qui compliquent de plus en plus le trafic informel de réexportation vers le Nigeria, depuis 2010, il est noté une légère baisse du tonnage du Bénin (60 à 50 %) et du Nigeria (11,39 à 6 %) par rapport aux pays utilisateurs du port de Cotonou. La hausse des importations des produits manufacturés, des céréales, des hydrocarbures et du soufre et les exportations de l’Uranium et du coton burkinabè expliquent la croissance des échanges du port de Cotonou avec les pays de l’hinterland.

Selon d’autres travaux très récents, il ressort que le port de Cotonou est aussi reconnu comme le plus important en matière de trafic de transit et la plaque tournante en Afrique de l’Ouest et alimente un marché régional très organisé et dominé par des acteurs d’origine libanaise (BAD/OCDE, 2006, p.157 ; M. Lihoussou, 2014, p.216 ; M. Rosenfeld, 2016, p.74 ; D. Awo, 2017, p.153). Jusqu’en 2015, il a manipulé par an en moyenne 300 000 véhicules tandis que les ports de Dakar, d’Abidjan, de Tema, de Lomé et de Lagos ont traité respectivement un volume annuel de 60 000, 40 000, 35000, 55 000 et 220 000 véhicules (J.C. Godonou, 2018, p.190). Le champ de rayonnement du port peut expliquer cette situation. Selon M. Lihoussou (2014, p.333) ledit champ s’étend à des origines et des destinations diverses. L’avant-pays du port de Cotonou a beaucoup évolué depuis sa création avec une intensification des échanges avec l’Asie et particulièrement la Chine. Il en est de même pour son arrière-pays qui se caractérise par l’importance de plus en plus remarquable du trafic nigérian, grâce aux réexportations opérées par le Niger à partir de Maradi. Par contre, les limites de la performance du port de Cotonou dans le concert des ports ouest africains tels qu’Abidjan, Lagos ou Dakar notamment en termes

de trafic de conteneurs ont été montrées par d’autres résultats de recherches scientifiques (BIT/UE, 2014, p.8). De 10 547 445 en 2014, le trafic global est passé à 8 701 403 tonnes en 2016 soit une régression de près de18 %. Selon de nombreux auteurs, plusieurs raisons expliquent cette baisse de trafics maritimes au port de Cotonou. La concurrence accrue entre les ports ouest africains du fait de la conteneurisation serait l’une des raisons explicatives d’une telle régression. La forte croissance économique de la région, fait que tous les ports ouest africains montrent une progression globale de leurs trafics (F.L. Dago et H.J.K. N’Guessan, 2018, p.27) et la conteneurisation joue un rôle capital ces dernières années surtout dans leurs relations avec les pays sans littoral.

Par ailleurs, les résultats montrent que de 42 585 EVP pour 272 navires à conteneurs dans les années 1990, les moyennes annuelles de conteneurs et de navires porte-conteneurs manutentionnés sont passées à 127 842 EVP pour 414 navires en 2000 ; soit une croissance de plus de 200 % pour les conteneurs et 52,20 % pour les navires. Ces taux de croissance notifient que non seulement le nombre de navires a augmenté mais aussi leurs cargaisons sont de plus en plus élevées. Cette tendance à la croissance simultanée des trafics navires et des marchandises conteneurisées poursuivie jusqu’aux années 2010 est l’un des indicateurs de la rentabilité économique du port de Cotonou. Le trafic de véhicules parallèlement au processus de conteneurisation qui se poursuit au port de Cotonou, s’est vu développé et multiplier plus de douze fois pendant les trois dernières décennies. Passé successivement en moyenne à 218799 véhicules pour 219 navires en 2000 à 248 627 véhicules pour 261 navires en 2010, le trafic roulier a connu donc un essor économique au port de Cotonou. Enfin, le fonctionnement du port contribue à développer des activités économiques telles que le transport des marchandises, les usines de transformation des cultures de rente (coton, ananas, anacarde), les usines de transformation des matières premières importées telles que le clinker, la farine de blé et le commerce dans l’arrière-pays.

Selon A. Gbétoénonmon (2013, p.14) les exportations sont en nette croissance depuis une dizaine d’années et sont constituées pour l’essentiel par des biens de consommation finale pour une valeur atteignant près de 800 milliards de FCFA en 2010. Les principaux produits importés sont le riz, les produits laitiers, la viande de volaille congelée, l’huile comestible, le sucre, les conserves de tomates, les boissons alcoolisées, les vins, les tabacs et cigarettes. Les importations concernent également les pneumatiques, les tissus et confessions, les friperies et les véhicules. La balance commerciale, aussi bien régionale qu’internationale, est structurellement déficitaire. Le taux de couverture des importations par les exportations est d’environ 35%, expression d’une faible capacité d’exploitation des opportunités offertes par les marchés régionaux (300 millions de consommateurs) et internationaux. La même observation est faite dans les études de J. Tossa (1982, p.121). Ils ont fait ressortir que les ports investissent dans les nouvelles infrastructures pour accroitre leurs volumes de trafics. On en déduit donc que des infrastructures de transports deviennent de plus en plus des facteurs de développement économique des activités portuaires.

Les aménagements et extensions successifs opérés au port de Cotonou à partir des années 1980 sont apparus incontournables pour maintenir ce grand centre économique dans le réseau des ports pour les échanges internationaux. Ils s’inscrivent dans une politique et une stratégie nationale et communautaire. Sur le plan communautaire, ils participent à la mise en œuvre de l’objectif 4 de la Stratégie Maritime Intégrée (SMI) de la CEDEAO qui consiste à optimiser

l’économie maritime communautaire (SMI, 2014, p.47). Au plan national, ils répondent à l’objectif de l’axe 1 de la stratégie sectorielle des transports, actualisée entre 2007-2011, renforcée par le Programme d’Actions du Gouvernement du Bénin (PAG) de 2016. Ladite stratégie du sous-secteur maritime et portuaire consiste à améliorer et à augmenter la capacité d’accueil et de stockage des marchandises au port de Cotonou en prenant en compte les fondamentaux de l’économie bleue et du développement durable (MIT, 2007, p.48 ; PND, 2018, p.22).

Conclusion

Cette recherche a permis d’apprécier l’évolution du trafic et la performance économique du port de Cotonou dans le contexte des échanges globalisés. Au cours des recherches, les cadres à divers niveaux ont de la peine à fournir des informations pointues dans le domaine financier pour permettre l’analyse approfondie de la rentabilité du port. Toutefois, l’analyse a été focalisée sur les diverses quantités de marchandises transitant par le port. De façon globale, les observations sur le terrain révèlent que les trafics maritimes ont connu une croissance en quantité, en qualité et en valeur. Les volumes de marchandises transitant par le port de Cotonou avec le monde extérieur, l’avant et l’arrière-pays sont de plus en plus variés et croissants. La structure de l’économie du pays n’ayant connu presque aucune mutation depuis les indépendances a déséquilibré les importations et exportations du port de Cotonou. L’économie béninoise a un niveau de compétitivité très faible qui s’explique par trois raisons qui sont : faible niveau infrastructurels, retard technologique et une petite la taille du marché. En fait, le Bénin est largement en retard par rapport à la moyenne des pays en développement et même par rapport à la moyenne de la sous-région. Au regard des projets d’aménagement lancés dans les principaux ports sur la côte ouest africaine, l’évolution du trafic et la performance économique du port de Cotonou risque de connaitre un retard vis-à-vis de ses voisins de la sous- région. Les différentes réformes initiées par les divers gouvernements au sein du port de Cotonou ont impacté positivement l’évolution des tonnages de trafics au niveau de l’entreprise. Pour amener donc le port de Cotonou à intégrer le réseau des grands ports à l’échelle mondiale et à s’y maintenir, le gouvernement doit stratégiquement injecter des capitaux dans les divers compartiments de l’entreprise portuaire.

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