Médé Roger DINDJI

Introduction

Le début du 21^ème siècle est marqué par l’émergence de nouvelles pratiques de déplacement des personnes, de leurs biens et marchandises en milieux urbains. Dans les pays du Nord, ces nouvelles pratiques que sont le covoiturage, la location de voitures entre particuliers, l’autopartage, le retour du vélo et d’autres objets de glisse s’inscrivent logiquement dans un contexte international marqué par l’avènement du numérique et de nombreuses innovations technologiques. Pour Lopez-Escalano et al. (2019, p. 5), ce contexte aura plutôt facilité l’essor des modes de transport non motorisés comme la bicyclette, des déplacements piétonniers, la substitution des véhicules les plus polluants par d’autres, plus écologiques, dans le cas des transports collectifs et des transports privés, et l’introduction de véhicules de déplacements autonomes tels que la trottinette électrique ou le gyropode.

Dans les pays de l’Afrique subsaharienne ; notamment en Côte d’Ivoire le paysage urbain est marqué par les deux et trois roues motorisées ; suivant une certaine logique de diffusion. D’abord apparues dans quelques localités du nord ; anciennement sous le contrôle d’une rébellion armée, ces nouvelles pratiques de déplacements ont fini par toucher d’autres, dont Abidjan et Jacqueville au sud de la Côte d’Ivoire. Les travaux de Guezere (2010), Tublu (2010) et Kafo et al. (2007) rappellent également leur forte implication dans les nouvelles habitudes en mobilité des populations dans plusieurs villes-capitales africaines ; au nombre desquelles Lomé, Douala, Kampala, Cotonou, etc. Dans les pays de l’Afrique subsaharienne, ces nouvelles pratiques sont suscitées par une synthèse de contextes ; à savoir carence du système de transport, crise économique et financière, troubles socio-politiques, guerres et tensions sociales (Olvera et al., 2007, Kalieu, 2013, Dindji et al., 2019). En Côte d’Ivoire ; cadre de cette étude, au côté de ces nouveaux modes de déplacements, de nouvelles énergies font leur apparition. À Jacqueville des tricycles sont alimentés par une énergie solaire dans un souci écologique. Tandis qu’à Bouaké, ce sont des taxi-autos qui ont recours au gaz butane à effet de carburant pour faire face à la concurrence des taxis motos (Dindji et al., 2018 et 2019).

L’émergence et la rapide diffusion de ces nouvelles pratiques de déplacement traduisent le fait qu’elles sont une réponse pragmatique aux besoins en mobilité des populations urbaines. Ces mutations, visibles dans la plupart des villes ivoiriennes, supposent un nouveau défi pour la mobilité urbaine face à la rapidité de son incorporation et au manque d’adaptation des réglementations. Les administrations municipales locales ; naturellement, dépassées par ces nouvelles pratiques et innovations se trouvent plongées dans une situation de double questionnement. Faut-il les accepter ou non ? Puisqu’elles sont déjà là, comment adapter et actualiser la législation/réglementation en matière de mobilité ? En guise de réponse, des visions politiques différentes sont proposées et appliquées. Ce qui parait compréhensible sur un point, puisque les réalités locales diffèrent d’une localité à une autre. Sur un second point, une grande diversité dans la planification semble problématique. De nos jours, les grandes lignes fondamentales des politiques de mobilité prônent une accessibilité durable de la population aux services et aux équipements, ce qui permettrait une amélioration de la qualité de vie et des conditions environnementales des villes¹. C’est dans cette dynamique que s’inscrivait le Forum Africain des Villes Durables (FORAVID) ; tenue en mai 2019 à Abidjan. En effet, réunissant maires, élus locaux et autres leaders africains, ce forum ambitionnait réfléchir et concevoir le modèle de « ville durable » propre à l’Afrique. Cette rencontre se situait dans le contexte des objectifs de développement durable (ODD) qui stipule que pour bien vivre en ville, il faut avoir accès au logement, aux services essentiels, à des moyens de transport efficaces sûrs et durables, à des espaces verts et des lieux culturels ; respirer un air de qualité et assurer à tous la sécurité ; notamment face aux potentiels impacts du dérèglement climatique.

Lesquels fondamentaux semblent exclus des différentes approches initiées par les municipalités ivoiriennes dans leur gestion des mobilités émergentes. Un tel constat suscite plusieurs interrogations. Quels sont les facteurs à l’origine de cette gestion municipale différenciée des nouvelles pratiques de déplacements en Côte d’Ivoire ? Quels sont les enjeux présentés par les différents modèles de gestion de ces nouvelles pratiques de déplacements ? Concrètement, qu’entendre par la notion de « mobilité émergente » ?

Cette réflexion analyse les facteurs explicatifs de la gestion municipale différenciée des mobilités émergentes en Côte d’Ivoire.

De la synthèse des données recueillies, deux axes sont dégagés. Le premier présente les modèles observés dans les municipalités dans leur gestion des mobilités émergentes. Quant au second, il analyse les différents facteurs explicatifs de la gestion municipale différenciée de ces nouvelles pratiques de déplacements en Côte d’Ivoire.

¹ Lopez-Escalano et al., 2019 citant Woodcock et al., 2007.

1.    Matériels et méthodes

1.1  Présentation du cadre d’étude

Cette étude porte sur la Côte d’Ivoire, un pays important dans la sous-région ouest-africaine, à travers quatre principaux points caractéristiques. Avec près de 25 millions d’habitants (RGPH, 2014), la Côte d’Ivoire n’a pas une population supérieure à celle du géant Nigeria en Afrique de l’ouest. Mais, elle est plutôt la principale destination des populations de cette sous-région ouest-africaine. Une telle réalité s’appuie sur un choix politique fait d’ouverture aux autres d’une part et d’autre part sur une remarquable stabilité du pouvoir d’État ; dominé par la figure charismatique du président Félix Houphouët-Boigny, enfin tant qu’il était encore vivant. En décembre 1999, la Côte d’Ivoire connait son premier coup d’État militaire. Trois ans plus tard (2002), elle subit une seconde tentative de déstabilisation sociale et militaire. Depuis lors, elle a laissé loin dans les archives l’époque du « miracle et modèle ivoirien » pour s’inscrire désormais au « panthéon » des pays les plus instables dans sa sous-région. Ces crises sociales à répétition ont comme principal effet l’accroissement des crises urbaines ; notamment en matière de logement, voirie, sécurité et transport surtout. En fait, depuis la période d’indépendance de masse des États africains, la Côte d’Ivoire se distingue des autres par la grande vitesse de son urbanisation. A. Dubresson (1989, p. 10) précise que la croissance urbaine dans ce pays se poursuit à un rythme élevé. À tel enseigne que déjà en 1987 un habitant sur deux est un citadin. Aussi, l’urbanisation ivoirienne est-elle dominée par la ville d’Abidjan et est principalement alimentée par les populations en provenance des pays voisins et des campagnes locales. Malgré son échec, le coup d’État de 2002 marquera le pays par sa scission en deux. La partie sud est sous le contrôle d’un gouvernement légalement élu. Tandis que la seconde ; celle du nord, zone de non-droit où s’accentuent les problèmes urbains, est sous le contrôle d’une rébellion. Dès le déclenchement de la crise, les nouvelles autorités militaires vont interdire l’activité des modes de transport classiques ; à savoir les taxi-autos ou taxi- communaux. Cette situation y favorisera l’apparition des deux et trois roues motorisées. La fin de la crise (septembre 2002 – avril 2011) n’aura pas d’effet sur le réseau de diffusion de ces nouvelles pratiques de déplacements. Bien au connaître ; depuis le nord ce phénomène va s’étendre à toutes les régions de la Côte d’Ivoire. À cela, il faut joindre le recours à plusieurs types d’énergies pour leur alimentation : l’énergie solaire et le recours au gaz butane à effet de carburant ; à l’origine utilisé pour la consommation domestique. L’ensemble de ces pratiques ; suscitées par la crise socio-politique de 2002, représente désormais pour les municipalités locales un défi de gestion et de gouvernance.

1.2  Méthodes

La collecte de données s’est appuyée sur une revue documentaire, des observations et des données primaires recueillies depuis 2015 dans plusieurs villes-pilotes en Côte d’Ivoire (Carte 1). La constitution de la base documentaire s’est faite à partir de la consultation d’ouvrages généraux et techniques. Les ouvrages généraux en rapport avec le mode de transport étudié en Afrique en général et en Côte d’Ivoire en particulier sont abondants. Leur consultation a contribué à recueillir des données liées à l’émergence de nouvelles mobilités en Afrique subsaharienne, leur impact dans le développement de territoires urbains et la gouvernance dont elles font l’objet. Spécifiquement, l’analyse des ouvrages ivoiriens s’est centrée sur le mode de transport urbain à Abidjan et dans les villes secondaires ivoiriennes. Cette démarche a permis de faire le point des structures et autres modes de transports contribuant à la mobilité des personnes dans les villes ivoiriennes d’une part et ; les stratégies de gestion développée par les municipalités locales d’autre part.

Carte 1 : Présentation du cadre d’étude et des principales villes d’enquêtes

Les données des enquêtes résultent d’un ensemble de travaux de terrain s’inscrivant dans une dynamique globale ; c’est-à-dire un axe de recherche portant sur les transports artisanaux dans les villes secondaires ivoiriennes. Ces enquêtes ont consisté à la tenue d’entretiens directifs et semi-directifs avec les personnes ressources impliquées dans le fonctionnement des transports urbains. Conduite de 2015 à 2019 dans les villes de Korhogo, Katiola, Bouaké et Jacqueville, ces enquêtes de terrain sont assorties de plusieurs publications. Le choix de ces localités (Figure 1) s’appuie sur quelques indicateurs. Les villes de Korhogo et Bouaké ; principales villes assiégées par la rébellion armée de 2002 à 2011, sont les premières à connaître le phénomène des deux et trois roues. C’est aussi dans la ville de Bouaké que le recours au gaz butane à effet de carburant est en plein essor. Quant au choix de Katiola, il s’explique par le fait que cette ville fait partir des premières à connaître les tricycles comme mode de transport. Alors que ces nouveaux modes de déplacements se manifestent dans le nord ; puisque répondant à une certaine logique diffusionnelle, les villes de Jacqueville et Abidjan ; fleuron du rayonnement urbain en Côte d’Ivoire, en seront affectées. Ces deux localités sont localisées au sud de la Côte d’Ivoire. De plus à Jacqueville ; les premiers tricycles sont alimentés par une énergie renouvelable : le solaire. Sur ces cinq ans (2015-2019), les enquêtes de terrain auront mobilisé près de 400 enquêtés parmi les principaux acteurs du transport urbain en Côte d’Ivoire ; à savoir municipalités locales, chefferies, organisations syndicales, chauffeurs, propriétaires de moyens de transport, clients ou usagers, etc. La présente étude ; expressément qualitative, privilégie les données issues des entretiens avec les autorités locales des différentes villes pilotes. En effet, avec ces dernières, les échanges avaient pour but de comprendre les logiques locales guidant leurs choix politiques dans leur gestion des nouvelles mobilités.

2.  Résultats et discussion

2.1  Les modèles de gestion des mobilités émergentes en Côte d’Ivoire

Face à la pérennisation des nouveaux modes de transport de personnes dans les habitudes en mobilités des populations, deux modèles de gestion sont observés dans la gouvernance des municipalités ivoiriennes. Avant leur déclinaison et analyse, il nous parait opportun de donner un sens à la notion de « mobilité émergente ».

2.1.1  De la mobilité à la mobilité émergente

Commençons par définir la notion de « mobilité » elle-même. Le dictionnaire Petit Larousse (édition 2001) définit la mobilité comme « … la facilité à se mouvoir, à changer, à se déplacer », soit une aptitude qui renvoie à un potentiel. C’est-à-dire ce qu’il est possible de faire, que cette possibilité se concrétise ou non. S’inscrivant dans la même dynamique, M. Stucki (2016, p. 5) suggère que « La mobilité est la capacité et la tendance d’un groupe d’usagers à se déplacer ou à répondre à ses besoins de circuler, créant ainsi une demande de transport. La mobilité désigne donc essentiellement les aspects du système de transport liés à la demande (…) ». E. Bonerandi (2004, p. 1) dans son essai de définition de cette notion, ne dit pas autre chose. Mais, il reconnait qu’il s’agit d’une notion à double sens : celui de processus avéré (qui se traduit en mouvements effectifs, généralement dans un espace de métrique euclidienne) et celui de potentiel, de virtualité non actualisée, qui est ce qui autorise le mouvement réalisé, c’est-à-dire le déplacement. Selon le même auteur, la géographie urbaine se retrouve dans le premier sens qu’il donne à cette notion. À ce titre, les mobilités sont très largement appréhendées dans le cadre des déplacements domicile-travail (les migrants alternants), donc à une échelle locale (mais qui tend à gagner en distance) et une temporalité du quotidien. Ainsi, la mobilité est souvent prioritairement considérée comme quotidienne et définie comme « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans un cadre habituel² ».

Secundo, la mobilité est appréhendée comme un moyen de communication ou un mode de transport comme la marche à pied, la voiture, le train, l’avion, etc.

² Bonerandi (2004, P. 1), citant Segaud M., Brun J., Driant J.C., 2001.

Planche photo 1 : Les nouveaux modes de transport urbain en Côte d’Ivoire

Crédit photo : DINDJI Roger, 2015 et 2019.

Il est bon de savoir qu’il existe une typologie de mobilités : géographique, professionnelle, résidentielle. Partant de ce fait, la mobilité peut être définie comme un droit que le gestionnaire de ville doit au citoyen ou au citadin. Dans un environnement urbain, la mobilité met en jeu plusieurs acteurs (État, collectivités territoriales, entreprises, associations, individus ou citoyens, etc.) et fait l’objet d’une politique publique. Pour cette étude, nous appréhenderons la mobilité comme moyen de communication ou mode de déplacement. Cependant, qu’entendre par mobilité émergente ?

De ce qui précède, il ressort qu’une « mobilité émergente » peut être perçue comme un mode de déplacement qui apparaît soudainement au cours de l’histoire sur un espace. L’analyse des expériences à différentes échelles (de pays ou de territoires) révèle qu’elle peut revêtir quatre traits caractéristiques : l’innovation, la réapparition et la nouveauté sur un espace, un mode nécessitant une réglementation.

Dans le premier cas, il s’agit d’un mode qui n’a jamais existé dans l’histoire de l’humanité. Sa forme actuelle pourrait être l’ancêtre de quelque chose de déjà vue. Toutefois, ce mode garde son trait de « création nouvelle » ; à l’image des trottinettes et de tout autre moyen de glisse. Dans le second cas, nous avons à faire à un mode de communication ; anciennement bien prisé, et qui refait surface. Tel est le cas du vélo. À ce jour, il devient de plus en plus un mode de contournement des embouteillages et de lutte contre la forte émission de gaz à effet de serre dans les pays du Nord. Dans le troisième cas, il est question d’un mode qui surgit dans les habitudes d’une société sur un espace précis ; quoiqu’existant ailleurs. Autrement dit, le déjà vu ailleurs, est perçu comme du neuf sur un autre espace (image A sur la planche photo 1). Dans une étude, Dindji et al. (2019) questionnaient les raisons de l’apparition de mototaxis dans la zone de Djorogobité ; dans la commune huppée de Cocody, dans le district d’Abidjan. Ce questionnement trouve son origine dans le fait qu’il s’agissait d’un fait nouveau dans une telle mégalopole ; fleuron du rayonnement économique et social ivoirien. Or, dans certaines grandes villes-capitales de l’Afrique subsaharienne, ce phénomène n’est pas récent. Il en résulte que

l’apparition des mototaxis depuis le nord de la Côte d’Ivoire s’inscrit dans un processus de diffusion sous régionale de ce phénomène (Kalieu, 2013 et Dindji et al., 2019).

Tableau 1 : Diffusion et impact des nouveaux modes dans la mobilité de personnes dans les villes d’enquêtes

	Abidjan	Jacqueville	Bouaké	Katiola	Korhogo
	2016 et 2019°	2018	2002/2003	2002/2003 et 2018	2002/2003
Mototaxi	—	+++	+++	+-	+++
Tricycle à essence	—	+++	—	+++	—
Tricycle solaire		+-

Sources : Adapté de Olvera et al., 2012 et nos enquêtes, 2020.

+++ Modes de transport majeur sur le territoire

— Mode de transport marginal sur le territoire

+- Mode de transport non négligeable sur le territoire

° : année d’apparition du mode de transport sur le territoire

Depuis les années 90, plusieurs villes africaines sont affectées par le phénomène mototaxi. Mais, lorsqu’une dizaine d’années plus tard, il touche aux villes ivoiriennes, il garde son trait de nouvelle pratique de déplacement de personnes (Tableau 1). Naturellement, le quatrième trait caractéristique trouve sa place. Il faut donc organiser, légiférer en la matière pour accommoder ce nouveau mode aux réalités (politique, économique, sociale) locales. Si les textes en la matière n’existent pas ou présentent des insuffisances, il faut les corriger. Une telle responsabilité incombe aux autorités municipales. Les lignes ci-dessous nous situent sur les réponses données par les municipalités ivoiriennes en termes de gestion/gouvernance de ces mobilités émergentes.

2.1.2  Des nouvelles pratiques de déplacements soumises à « réglementation »

En Côte d’Ivoire, les deux et trois roues motorisées doivent leur succès aux réponses pragmatiques qu’elles apportent au manque de voitures particulières, d’infrastructures viaires et de transports collectifs (Olvera et al., 2007, Dindji et al., 2016, Zouhoula Bi et al., 2018). Malgré le retour des taxis collectifs ou taxis communaux (2003 ou 2004 selon les villes), le contexte de non-droit qui prévalait en zone centre, nord et ouest (CNO ; ex-zone occupée par la rébellion armée) a permis leur positionnement dans les habitudes en mobilité. En effet, la fin de la crise est marquée par deux périodes : avril 2011 et novembre 2013. La première marque la fin de la crise postélectorale ; une autre crise déclenchée après le 1^er tour des élections présidentielles d’octobre 2010. À la réalité, la première marque la fin de la partition de fait du pays ; laquelle date du 19 septembre 2002 et la restauration de l’autorité du pouvoir (exécutif) central sur toute l’étendue du territoire. Quant à la seconde, elle marque la fin de l’hégémonie des autorités militaires rebelles au niveau local ; c’est-à-dire dans les villes au profit des autorités municipales.

Par ailleurs, le bilan à mi-parcours de l’activité de ces nouvelles pratiques semble mitigé. Tel que le souligne Olvera et al. (2007). Pour ces auteurs, ces nouveaux modes satisfont une partie de plus en plus importante des besoins de transport des citadins ; tout en suscitant des critiques récurrentes, en raison de la pollution qu’elles engendrent et des accidents qu’elles occasionnent, du non-respect du code de la route et de la réglementation sur la sécurité de ce type d’engins, plus rarement des conditions de travail difficiles auxquelles sont soumis leurs conducteurs. En somme, elles soufflent le chaud et le froid en même temps. Malgré, ce paradoxe, elles sont prises en compte par plusieurs municipalités ; notamment celles de Bouaké (au centre), Katiola (centre-nord), Korhogo (au nord) et Jacqueville (au sud) dans leur politique publique de transports (nos enquêtes, 2015 à 2019). Mais, en quoi consiste cette prise en compte concrètement ?

Une réglementation, faite de régulation

La reconnaissance du « droit d’exercer » aux mobilités émergentes exige certaines attitudes à leurs principaux animateurs (chauffeurs, propriétaires, syndicalistes). Nous les appellerons ici « transporteurs ». Il s’agit pour ces derniers de se conformer aux normes édictées en la matière par les municipalités. Ces normes connaissent des nuances selon les localités. Dans cette optique, les transporteurs doivent se rendre dans les locaux de la mairie pour donner des informations sur le propriétaire, le chauffeur et l’engin lui-même. Les infos recueillies sont enregistrées dans les archives municipales. La fin du processus d’identification est assortie par l’octroi de macaron (à coller sur l’engin) et une licence ou autorisation de stationnement/d’exercer. Ils devront ensuite payer une taxe mensuelle liée à l’exercice de l’activité de transport de personnes.

Par ailleurs, cette démarche de conformité revêt un double enjeu : reconnaissance institutionnelle de ces nouveaux modes de déplacements et affirmation de l’autorité municipale. Ce constat se perçoit différemment selon les localités. Dans les villes de Bouaké, Katiola et Korhogo ; anciennement sous contrôle de la rébellion armée, les différents modes de transports collectifs ont longtemps exercé sans papiers. Cette attitude s’est poursuivie après le retour de l’administration. Le contexte de Jacqueville s’apparente à ce qui se passe d’ordinaire dans les villes secondaires ivoiriennes. En effet, dans ces villes, l’exercice d’un taxi-auto ou taxi communal ne suit pas toujours la voie normale. Parfois, l’engin travaille dans la clandestinité et joue à cache à cache avec les agents (de la mairie et de la police) pour éviter leur point de contrôle. Mais le jour où il est épinglé, le propriétaire se rend à la mairie pour se conformer à la règle (Dindji et al., 2016). En acceptant de se conformer aux normes en la matière, les transporteurs expriment ainsi leur soumission à l’autorité. Vu sous cet angle, on parlerait d’une victoire pour le pouvoir public local ; qui fait reconnaitre ou impose enfin son autorité. En même temps, le pouvoir public local reconnaît ces nouveaux modes comme des transports publics. A ce propos, M. Stucki (2016, p. 4) précise ceci :

« les transports publics sont les services de transport ouvert au public (par opposition aux transports privés). Ils peuvent être assurés par des opérateurs publics ou privés, avec ou sans horaires, trajets, arrêts, tarifs et subventions préétablis. Les opérateurs privés peuvent être formels (officiellement reconnus par les pouvoirs publics) ou informels. Lorsqu’ils sont informels, les services qu’ils assurent peuvent aller de services « illicites » et non réglementés à des services ‘’licites’’ et réglementés (…) ».

C’est donc une victoire partagée par les deux parties. Sur la Photo 1, nous pouvons lire un sourire « de gratitude » sur le visage du représentant du syndicat des mototaxis (le monsieur assis). Pour matérialiser, ce partenariat gagnant-gagnant, la mairie de Bouaké a affrété un bureau à la coopération syndicale de mototaxis dans ses locaux. Ainsi, les deux parties travaillent facilement ensemble pour mettre de l’ordre dans ce secteur. Lorsque les indélicats conducteurs de taxis-motos sont épinglés, leurs engins sont ramenés dans les locaux du service transports de la mairie. Automatiquement, les propriétaires font identifier leurs engins concomitamment à la mairie et dans les registres de leur corporation syndicale dont le bureau est dressé à cet effet dans les locaux de la mairie. Après quoi, ils sont tracés et portent l’habit qui les identifie comme tels (Photo 1).

Toutefois, la « règlementation » ; à laquelle sont soumises ces nouveaux modes, s’apparente à une simple régulation. Si le terme de « régulation » devait être pris, comme un doublon du mot « réglementation » (Champaud, 2002) suivant nos données empiriques, il nous parait important de relever la nuance entre ces deux notions.

Photo 1 : Bureau du Syndicat de Mototaxis de Bouaké (SMTB) dans les locaux de la Mairie

Crédit photo : DINDJI Roger, 2016.

La réglementation est le fait de réglementer, d’assujettir quelque chose ou quelqu’un à un règlement. Par extension au sens large, c’est un ensemble d’indications, de lois, de prescriptions, de règles, et autres textes juridiques régissant une activité sociale (FCBA INFO, 2015 ; p. 1). Or, dans ces localités respectives, les textes régissant l’activité de ces modes ne sont pas adossés à des lois ou décrets. Parlant de la réglementation des nouvelles mobilités dans les pays du nord, C. Lopez-Escalano et al. (2019)³ écrivent ceci :

« …Ces changements, visibles dans n’importe quelle ville européenne, supposent un nouveau défi pour la mobilité urbaine face à la rapidité de son incorporation et au manque d’adaptation des réglementations. Les administrations locales, dépassées par ces changements et ces innovations, se trouvent plongées dans une phase d’adaptation et d’actualisation de la législation en matière de mobilité. Dans ce but, de nouveaux modèles de planification sont proposés. Ils permettent le développement et la modification des ordonnances municipales et la création de nouvelles infrastructures destinées à la mobilité urbaine, qui répondent de façon efficiente aux nouvelles utilisations des espaces publics, des rues, et des infrastructures urbaines (…) ».

³Lopez-Escolano et al., 2019 citant Lopez-Escolano et al., 2017 ; Pueyo Campos et al., 2015a.

Pour ces auteurs, le processus de réglementation de ces mobilités s’appuie sur une relecture de la législation (lois) en la matière. Ensuite, celle-ci est adaptée/actualisée à la nouvelle réalité. Ce processus s’achève par l’émission de nouvelles ordonnances au niveau locale. En d’autres termes, ces ordonnances municipales ; qui réglementent ou régulent l’activité de ces nouvelles mobilités s’appuient sur une législation nationale. Dans le contexte ivoirien, l’intégration ou la prise en compte de ces nouveaux modes de transports ne se fait pas suivant ce processus.

La nouvelle norme ; mise sur pied par la municipalité, répond à une double finalité. D’abord, elle fixe les conditions à respecter par les transporteurs (de chaque mode). Enfin, elle crée le cadre facilitant la collaboration entre les différents modes ; notamment taxi-autos ou taxis voitures ou encore taxis communaux et taxi-motos et tricycles. Dès lors, la régulation apparaît comme « une intervention de nature politique dans un secteur qui le requiert parce que les intérêts du ‘’territoire’’ sont en jeu⁴ ». En somme, la réglementation/régulation des mobilités émergentes en Côte d’Ivoire devient donc « le moyen dynamique pour maintenir les grands équilibres ou la concurrence dans le secteur du transport de personnes ». Si les notions de « régulation » et « réglementation » doivent ramener à la même réalité, c’est dans le sens de considérer l’autorité municipale comme une simple entité régulatrice. Cependant, une telle situation est problématique. Du moins, cette forme de réglementation-régulation est porteuse de plusieurs limites ou dysfonctionnements qu’il convient de mettre en lumière.

⁴ Champaud(2002, p. 12) citant Marie-Anne Frisonroche.

Un cadre réglementaire ; se résumant à une simple « production de paperasses » pour les transporteurs, Olvera et al. (2012) le qualifient de « cadre réglementaire inexistant ». En fait, plusieurs aspects importants ne sont pas toujours pris en compte par les politiques municipales de transports collectifs. Il s’agit entre autres des tarifs, d’horaires, d’itinéraires, de conditions de travail ou d’état des véhicules (L. D. Olvera et al., 2012, p. 7). Face au succès et à la rapide diffusion de ces nouveaux modes, il n’existe pas de réglementation spécifique à l’échelle nationale.

Ce qui met les municipalités locales fortement à contribution pour la création de normes à l’échelle locale. Celles-ci doivent donc inscrire ces normes dans une dynamique globale et durable d’une part et tenir compte des réalités municipales locales d’autre part. L’expérience de la mairie de Saragosse telle que rapportée peut être prise en exemple :

« Après une période de consultation publique préalable, l’ordonnance a été finalement approuvée. Elle contient les points principaux suivants :

• Le but de l’ordonnance est la réglementation de la circulation et le stationnement des véhicules de mobilité individuelle ;
• Développement de la définition et de la classification des véhicules de mobilité individuelle ;
• Espaces de circulation autorisés : les pistes cyclables et rues à sens unique à une voie (avec limitation de vitesse maximale à 30 km/h) ;
• En ce qui concerne le transport de passagers et de marchandises, les véhicules de mobilité individuelle doivent être homologués pour le prouver ;
• Les véhicules de mobilité personnelle destinés aux activités d’exploitation commerciale, comme les systèmes de véhicules partagés et les activités touristiques, ont besoin d’une autorisation préalable de la municipalité pour l’exercice de l’activité. Les conditions de l’exercice seront précisées dans l’autorisation ;
• Différentes infractions passibles d’amendes financières sont incluses » (C. Lopez- Escalano et al., 2019, p. 10).

Cette ordonnance ; qui définit le cadre réglementaire du transport public urbain dans la ville de Saragosse, a été adoptée suivant une approche participative. De plus, elle intègre plusieurs indicateurs en la matière : le stationnement, la vitesse, les conditions d’exercice de l’activité du transport, les amendes en cas de manquement, la réduction des externalités négatives des systèmes de transport à la sécurité routière, à l’équité sociale, à l’efficacité énergétique et aux résultats économiques du système dans son ensemble dans l’intérêt des usagers, des entreprises, de l’économie et des finances publiques en général (Stucki, 2016).

Carte 2 : Localisation géographique des modèles de gestion des mobilités émergentes en Côte d’Ivoire

Nous retenons surtout de cette partie que les nouvelles pratiques de déplacements sont prises en compte par certains pouvoirs publics locaux dans leur politique de transport ; précisément ceux des villes secondaires de Jacqueville, Bouaké, Katiola et Korhogo (Carte 2). Par contre, sur d’autres territoires dont Abidjan ces nouveaux modes de déplacements sont livrés à eux- mêmes, puisqu’ignorés par les pouvoirs publics.

2.1.3  Des nouvelles pratiques de déplacements entre « laisser-faire » et autorégulation

En Côte d’Ivoire, la métropole d’Abidjan est touchée par le phénomène deux et trois roues motorisées depuis 2016. Il est plus perceptible dans sa zone nord/nord-est (Figure 2). En fait, les mototaxis sont les principaux moyens d’accès à la zone enclavée de Djorogobité ; un espace villageois de la commune huppée de Cocody. Grâce à ces deux roues, les populations peuvent facilement rallier le centre-ville Cocody et Abobo pour le travail, l’école, des soins de santé, les consommables, etc. Cependant, ces transporteurs ne bénéficient d’aucun encadrement de la part des autorités.

Photo 2 : Gare de mototaxis à Djorogobité 1 dans la commune de Cocody

Crédit photo : DINDJI Roger, 2018.

En clair, ils ne sont soumis à aucune réglementation institutionnelle. Livrés à eux-mêmes, leur initiative est venue de la « base » pour créer le cadre fonctionnel qui organise le trafic de ce mode dans la commune de Cocody (Photo 2) ; notamment dans la zone de Djorogobité. Nous parlons donc d’autorégulation.

Ce cadre repose sur deux entités : le précurseur du phénomène mototaxi dans la zone et la chefferie de Djorogobité.

« Ainsi, la chefferie de Djorogobité 1, par le biais du bureau de jeunesse locale, assure la gestion de la gare de mototaxis au niveau du noyau villageois. Par contre, à Abobo-baoulé, la gestion de l’activité y est assurée par son initiateur. La gestion/régulation d’une gare revient à autoriser l’intégration d’une ligne d’une part et l’organisation de l’activité d’autre part. Concrètement, la mise en service d’une moto sur la ligne exige le paiement d’un « droit de ligne

». Cette somme n’est pas fixe « …mais il faut payer quand même quelque chose : 5 000 FCFA, 20 000 FCFA, ou même 25 000 F CFA. Le chef de gare d’Abobo-baoulé fait des versements à la chefferie du village (20 000 FCFA /mois) et aux syndicats de transports terrestres de la commune d’Abobo. D’où le paiement de « taxe journalière » (300 FCFA/moto) par les conducteurs » (M. R. Dindji et al., 2019, p. 104).

En somme, en Côte d’Ivoire face à l’essor des nouvelles pratiques de déplacements, deux modèles de gestion sont développés par les municipalités ivoiriennes (Figure 2). Dans les villes secondaires, elles sont pleinement reconnues comme transports publics. Tandis qu’Abidjan, elles sont complètement ignorées des pouvoirs publics. Qu’est-ce qui peut expliquer cette approche différenciée, puisque tous ces modèles n’accordent pas de priorité aux indicateurs d’accessibilité durable ?

2.2   Plusieurs facteurs à l’origine de la gestion différenciée des mobilités émergentes en Côte d’Ivoire

Les logiques différentielles constatées dans la gestion des nouvelles pratiques de déplacements dans les villes ivoiriennes, sont multiformes et variées. Nous pouvons citer entre autres : la loi du marché, le manque de vision municipale ou la crainte du changement, la résiliation, etc.

2.2.1  Des choix politiques guidés par la loi du marché !

Pour faciliter notre analyse, nous nous appuierons sur les questions posées aux autorités municipales lors de nos enquêtes de terrain. Avec les municipalités de Bouaké, Katiola et Korhogo, la question est la suivante : Pourquoi intégrer les mototaxis et les tricycles dans votre politique locale de transport ? Autrement dit, pourquoi ne les avez-vous pas supprimés ? Par contre, avec celle de Jacqueville nous avons demandé pourquoi elles ont admis sur leur territoire des tricycles ordinaires ?

Pour rappel, Jacqueville est une ville du sud et les trois autres sont localisées au nord. Les contextes sont différents quoique les réalités soient vécues pareillement. Dans l’ex-zone occupée, ces nouvelles pratiques sont apparues comme des modes alternatifs en l’absence des taxis-autos. Quelques années après la situation est toute autre : le pays s’est unifié, les taxis communaux sont réapparus et souhaitent la suppression des autres. De plus, les griefs à l’actif de ces modes alternatifs sont nombreux. Pour le comprendre, il faut apprécier le comportement des motos-taxis qui « interpelle » selon A. B. M. Amougou (2016, p. 60). Ils sont source de désordre urbain ; notamment en occasionnant de nombreux embouteillages et de mauvaises conduites (surcharge de passagers). Selon le même auteur, les médias rapportent chaque jour des accidents dans lesquels un moto-taximan est impliqué. La scène fait d’abord sourire, et par la suite, on s’occupe de secourir les blessés ou d’évacuer les morts. Dans un tel contexte, la problématique de la prise en compte définitive de ces nouvelles pratiques comme des transports socio-collectifs demeure. Malgré le fait qu’elles contribuent de façon efficiente à la mobilité urbaine. En 2018 dans la ville de Jacqueville, l’apparition de tricycles ; dans la mobilité urbaine de personnes, suscite émerveillement et espérance, puisqu’elle s’inscrit dans la durabilité. Ces tricycles sont alimentés par une énergie renouvelable. Mais, très rapidement l’innovation laissera place à une mutation surprenante. En fait, sous le regard passif de la municipalité locale, les taxis tricycles ordinaires connaîtront une croissance fulgurante au détriment des premiers ; qui répondaient à une finalité écologique. Par tricycles ordinaires, nous entendons tricycles alimentés par du carburant ordinaire ; émettant du gaz à effet de serre et parfois des bruits assourdissants.

Pour en revenir aux questions, les réponses des municipalités sont sans équivoques : « … il faut laisser libre cours au jeu de la concurrence » (Nos enquêtes, 2018 et 2019). Pour elles, en Côte d’Ivoire les transports artisanaux en milieu urbain se sont toujours livrés au jeu de la concurrence. Le pouvoir public ne se contente que de coordonner leur activité. Autrement dit, il ne lui reviendrait pas d’interdire ou autoriser un mode. Il s’adjuge donc un rôle de régulateur comme nous le mentionnions plus haut. Il s’agit donc pour ces municipalités « d’agir sur ou du moins de considérer tout ce qui existe comme mode de déplacement et d’en coordonner les actions en vue d’en obtenir un fonctionnement correct et régulier » (C. Champaug, 2002, p. 35). Ce rôle d’arbitrage ou de coordonnateur est bien perçu à Jacqueville. Pour mettre fin à la récurrence des tensions entre taxis communaux et tricycles, la municipalité a délimité le champ d’action de chaque mode : l’espace urbain pour les trois roues et la desserte des campagnes environnantes pour les taxis autos.

2.2.2  Une politique municipale des transports dissimulant des non-dits

Admettant le rôle « d’équilibriste » des municipalités dans l’intégration des mobilités émergentes dans leur planification. Ce qui fait des transporteurs de véritables opérateurs économiques. Cependant, pour nous cet argument semble dissimuler plusieurs non-dits. Lesquels sont des facteurs implicites des politiques municipales inclusives en rapport avec les nouvelles pratiques de déplacements en Côte d’Ivoire. Il s’agit de la pression sociale, de l’absence d’une vision municipale, l’ouverture à la multi modalité, etc.

La pression sociale représente ce contre-pouvoir construit progressivement par les deux et trois roues dans les grandes villes de l’Afrique subsaharienne. À tel enseigne qu’il est difficile pour la puissance publique de les déconsidérer ; voir supprimer. A. B. M. Amougou (2016), rapportant les propos d’un enquêté écrit ceci : « le travail de bendskineur⁵ ressemble à de la sorcellerie. Ils sont tellement nombreux, ils sont comme des fourmis. Parfois, on a l’impression qu’ils sortent de terre ».

⁵ Selon Amougou, le moto-taximan à Douala s’appelle et se fait appeler « bendskin ». Le bendskin est une danse des populations Bangangté de l’Ouest-Cameroun qui consiste à se trémousser courbé ou accroupi, tout en mettant son postérieur en valeur. Le bendskineur est donc celui qui exerce comme moto-taximan.

Ici, il est juste question de leur nombre qui effraie. Mais, il n’y’a pas que cela. De plus, dans cette activité on retrouve des jeunes déscolarisés et même des étudiants, des chômeurs à la recherche de subsides pour leurs familles. Il y’a aussi des personnes exerçant de petits métiers en entreprise, des retraités qui trouvent dans la conduite de mototaxis et tricycles une source de revenus supplémentaires. Dans les villes de Bouaké, Katiola et Korhogo, parmi les « motos taximen » on retrouve des ex-combattants de la crise ivoirienne. En faisant la guerre, ils espéraient autre meilleur emploi. On peut se permettre de les percevoir comme des frustrées. D’ailleurs, n’est-ce pas la raison pour laquelle, ils ont parfois des comportements irrévérencieux vis-à-vis des forces de l’ordre et ne paient pas de taxe de stationnement ! L’un dans l’autre, ils sont devenus une force sociale à considérer dans la prise de décision politique. Nous comprenons pourquoi la mairie de Bouaké a affrété un bureau au Syndicat des Mototaxis de Bouaké (SMTB) (Photo 1). En somme, la puissance publique n’aurait pas d’autre choix que de les intégrer dans la politique urbaine des transports.

La prise en compte des nouvelles mobilités par les municipalités consacrent aussi une ouverture à la multi modalité. Les villes secondaires ivoiriennes partagent ; avec la métropole d’Abidjan, les mêmes problèmes d’urbanisation. Ces problèmes se perçoivent à travers leur étalement et la croissance démographique. De plus, ces villes ne disposent d’aucun service public de transport de personnes. Ainsi, la collaboration/acceptation de toutes pratiques de déplacements devient comme opportunité à capitaliser. Dans un tel cadre, ces pratiques sont perçues comme des alternatives locales entièrement participantes du bien-être local.

Autre non-dit dissimulé par la régulation des nouvelles mobilités, c’est le refus d’expression d’une identité par certaines municipalités ; notamment Jacqueville. L’émergence des tricycles solaires dans cette ville en 2018 s’est faite avec la collaboration de la municipalité. Dans cette dynamique, les premiers chauffeurs de taxi- tricycles solaires ; tous des jeunes, furent formés et recrutés par la mairie après analyse de dossier et instruction au lycée professionnel de Jacqueville. Après quoi, ils furent mis à la disposition du porteur du projet comme chauffeurs qualifiés. Jusque-là tout va bien ; du moins tout allait bien ! À ce jour, la ville est inondée de taxi-tricycles alimentés par du combustible ordinaire ; au détriment des tricycles solaires. En réponse à ce constat, la municipalité estime n’avoir pas eu de contrat tacite avec le précurseur des tricycles solaires dans la ville. De plus, il lui revient de garantir l’activité à tous. Soit ! Nous pensons que malgré le fait que ce projet provienne d’une initiative privée, la mairie aurait pu l’approuver dans sa « lettre et son esprit ». Si tel avait été le cas, elle serait allée bien au-delà. La municipalité aurait pu accorder un crédit particulier à la dimension écologique de ce projet. Pour ce faire, elle ne pouvait admettre dans la ville que ce type de tricycles. Ce qui lui aurait permis de gagner doublement : sur les points écologiques et financiers. En admettant la concurrence, elle aurait pu aussi apporter un soutien financier au porteur du projet « taxi- tricycle solaire ». Ce qui lui aurait permis de faire face à la concurrence que lui livre les autres taxi-tricycles. En somme, l’actuelle crise fonctionnelle du « taxi-tricycle solaire » est aggravée par la puissance publique locale.

2.2.3  Des politiques de planification urbaine exclusive et discriminatoire

Il ressort de nos travaux de terrain que la municipalité de Cocody ignore l’existence de mototaxis sur son territoire. Une telle réponse suscite plusieurs interprétations ; voir questionnements de notre part : est-elle réellement ignorante ? Les autorités sont-elles tolérantes ; surtout que des modes artisanaux notamment wôrôswôrôs et gbakas contribuent déjà activement à la mobilité locale ? Le mototaxi est-il considéré par les autorités locales comme un mode temporaire ; qui disparaitra aussi rapidement qu’il est apparu ? À l’analyse de nos recherches antérieures, nous pensons qu’aucune de ces questions ne peut justifier l’ignorance de ce nouveau mode dans la commune par la municipalité. Il s’agit d’une « fuite en avant » pour voiler une mauvaise planification urbaine ou une politique municipale ; finalement un peu trop exclusive et discriminatoire. Comme cela se perçoit dans la politique municipale de collecte de déchets solides ménagers. À ce propos, A. G. Yassi et al. (2016, p. 132) précise que pour débarrasser les ménages de leurs déchets, les quartiers et sous-quartiers de Cocody sont répartis entre plusieurs opérateurs de collecte. Cependant, l’évaluation de ce mode de gestion a révélé que « ce découpage fait la part belle aux quartiers huppés de la commune ». En plus, lorsque l’opérateur en charge d’un secteur est défaillant, il est automatiquement remplacé par un autre en vue « d’éviter des crises de salubrité dans les quartiers chics de la commune » (A. G. Yassi et al., 2016, p. 133). En même temps, l’analyse de ce découpage rapporte que « … la plupart des nombreux quartiers précaires qui essaiment la commune de Cocody sont ignorés par les entreprises privées de collecte de déchets » (A. G. Yassi et al., 2016, p. 132). Entendons par quartiers chics ou huppés, les espaces abritant les résidences de hautes personnalités politiques et administratives, celles des ambassadeurs accrédités, les sièges de plusieurs missions diplomatiques et institutions internationales. Tandis que les quartiers précaires et villages sont habités par des « pauvres » ; exerçant dans la débrouillardise. Les premiers ; donc les riches ont droit à un circuit présidentiel de collecte. Quant aux seconds ; donc les pauvres, ils n’ont droit à rien. Il ressort de cet argumentaire que tous les espaces de la commune n’ont pas accès équitablement au même service de collecte de déchets. Tel est le cas au niveau du transport.

En avril 2016 ; la mairie en partenariat avec la Société de Transports Abidjanais (SOTRA) a initié le projet Wibus. Le Wibus est un minibus de 27 places assises. Il est caractérisé par le fait qu’il est climatisé et les passagers y ont accès à l’internet. Le Wibus est également équipé de caméras (intérieures et extérieures) et d’un wifi auquel toute la clientèle a gratuitement accès. Il dessert exclusivement la commune de Cocody. Ce projet avait pour mission de donner une réponse aux problèmes de transport de personnes dans la commune ; notamment les insuffisances du réseau de la SOTRA et la wôrôswôrôs-dépendance (Dindji et al., 2018). En effet, les taxis communaux ou wôrôswôrôs causent trop de désordre à la ville malgré leur forte implication dans la mobilité urbaine. Quant à la SOTRA, sa politique de planification ne suit pas le rythme de croissance de la ville. Ainsi, plusieurs quartiers de la commune ; quoique fortement peuplés, ne disposent pas de terminaux et arrêts de bus. Ce qui fait qu’ils sont insuffisamment desservis (ou pas du tout) par la SOTRA. En clair, le Wibus devait résoudre plusieurs problèmes d’inégalités. Après deux années de mise en route du projet, le bilan est mitigé. Le réseau de desserte intègre deux villages (Abata et Abobo-baoulé) de communes voisines ; Bingerville (à l’Ouest) et Abobo (au nord-ouest). Par contre, la zone de Djorogobité ; qui est constituée d’espaces naturels et de la majeure partie des réserves foncières de Cocody, n’est pas prise en compte.

De manière générale, plusieurs contraintes peuvent expliquer la faiblesse l’action publique municipale ; notamment en matière de mobilité. Parmi elles, on peut noter la baisse de l’investissement public et la réticence des investisseurs privés à s’engager directement avec les municipalités pour des grandes œuvres, les contraintes institutionnelles qui affectent les investissements au niveau local pour insuffisance de ressources financières. Une telle situation peut se comprendre. Mais, une municipalité ne devrait pas proscrire les minorités de son territoire de sa politique de planification. En agissant ainsi, elle accroîtrait les dépenses des ménages les plus pauvres dans la satisfaction de leurs besoins liés au transport, puisque vivant dans des quartiers précaires, villages et zones périphériques. Lesquels sont éloignés des zones d’emplois (zone portuaire de Vridi, Plateau, zone industrielle de Yopougon), des opportunités économiques et des services sociaux essentiels.

Conclusion

Les lignes ci-dessus nous permettent d’énumérer plusieurs enseignements de cette réflexion et d’en esquisser quelques perspectives. Les deux et trois roues motorisées représentent les nouveaux modes qui se sont inscrits dans les habitudes en mobilité en Côte d’Ivoire. Depuis septembre 2002, ils poursuivent leur diffusion suivant une logique spatiale ; depuis les principales villes du nord de ce pays. Pour leur gouvernance, deux modèles sont constatés dans les municipalités ivoiriennes. Le premier est observé dans les villes de l’intérieur de la Côte d’Ivoire. Dans ces localités, ces nouveaux modes sont pris en compte dans les politiques de mobilité. À ce titre, ces modes revêtent officiellement le statut de transports publics. Le second est observé dans la métropole d’Abidjan ; particulièrement dans la commune de Cocody. Dans cette localité, l’activité des mototaxis est complètement méconnue de la municipalité. Livrés à eux-mêmes, les principaux animateurs de ce mode ont pris les « choses » en main pour créer le cadre de sa fonctionnalité.

En outre, cet article révèle que plusieurs facteurs sont à l’origine de la gestion différenciée de ces nouveaux modes de déplacements dans les municipalités ivoiriennes.

Suivant la logique politico-économique, le pouvoir public se doit de créer les conditions pour permettre à chaque mode d’exercer selon la loi du marché. C’est ce qui se fait dans les villes secondaires ivoiriennes. À cela, s’ajoute la logique sociale. Celle-ci est justifiée par les insuffisances des politiques de planification urbaine et la force sociale que représentent les acteurs des mototaxis et tricycles dans les villes ivoiriennes. À tel enseigne qu’il est difficile pour les gestionnaires de villes de les proscrire de leur politique de mobilité. Si tel est le cas, c’est qu’il faut compter avec ces modes sur une longue période ; surtout pour les villes de l’intérieur (villes autres qu’Abidjan). Elles ne disposent pas d’autobus de transport public en commun.

Dès lors, les pouvoirs publics à l’échelle locale devraient inscrire leur planification dans une telle dynamique. Concrètement, il est fondamental pour eux de formuler une vision claire et globale d’une mobilité durable et des systèmes de transport performants dans les villes ivoiriennes, de façon à faire bénéficier tous les habitants d’un accès satisfaisant aux services essentiels et leur offrir des opportunités, facteurs fondamentaux de conditions de vie décentes (M. Stucki ; 2016, p. 47).

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Auteur(s)

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Médé Roger DINDJI

Université Peleforo Gon Coulibaly Côte d’Ivoire dindjiroger@gmail.com

Droit d’auteur

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