Abdoulaye KIEMDE

Université Joseph KI-ZERBO

 E-mail : kimsey1820@gmail.Com

Omar Koudougou BAMOGO

Université Joseph KI-ZERBO

E-mail :  omar.k.bamogo@gmail.com

Goama NAKOULMA

 CNRST, Burkina Faso,

 E-mail : ngoama@yahoo.fr

Georges COMPAORE

Université Joseph KI-ZERBO

E-mail:Compaoregeorges2018@gmail.com

Introduction

L’idée de frontière a subi, à travers l’histoire humaine, des modifications sensibles et nombreuses induites par l’évolution socio-politique et socio-économique (A. Hilmi, 2008, p.8).

Ces frontières exercent des influences sur la distribution des populations, sur l’organisation rurale et urbaine, et plus concrètement sur les activités économiques (M. Koné, 2015, p.10). Désormais, la présence de la frontière, legs colonial, est considérée beaucoup plus comme le facteur déterminant de l’organisation des espaces contigus illustrée par le développement d’une dynamique transfrontalière. De nouveaux regards sont ainsi projetés sur la notion de frontière faisant des espaces attenants des zones dynamiques qui se singularisent par leurs mécanismes, leurs modes de fonctionnement et leurs fonctionnalités. Le besoin d’une solidarité plus forte des populations désormais divisées et le souhait de faire de la frontière un outil d’intégration de proximité sont de plus en plus ressentis par les Etats africains. L’émergence de ‘’pays frontières’’ entre deux ou de plusieurs Etats implique ainsi une nouvelle image de l’espace que doit désormais prendre en compte tout aménagement du territoire dans la sous-région (K.

Zinsou-Klassou, 2009, p. 52). Cependant selon l’Union Africaine (2017), « les zones frontalières en Afrique restent mal gouvernées en raison des capacités limitées, de l’absence d’infrastructures et de la faiblesse de la présence de l’État ou des difficultés à exercer un contrôle effectif sur le territoire en raison d’une légitimité contestée et de la marginalisation » (Union Africaine, 2017, p. 9). C’est le cas de la commune urbaine de Batié dans le Sud-Ouest burkinabè, frontalière à la Côte d’Ivoire et au Ghana, qui malgré sa position stratégique ne profite que de très faibles opportunités liées à l’effet frontière. Alors que sa situation géographique et stratégique à l’échelle nationale devrait être plutôt un atout pour faire rayonner son économie et son intégration sous régionale. Ainsi, l’objectif de la présente recherche vise à identifier les causes principales du faible rayonnement de la commune urbaine frontalière de Batié etd’analyser ses conséquences sur le développement local.   

1.  Démarche méthodologique

La commune de Batié est frontalière à deux pays voisins du Burkina Faso à savoir la Côte d’Ivoire et le Ghana. Elle est située à 30 km du Ghana et 55 km de la Côte d’Ivoire. Batié a connu une mutation profonde passant du statut de village à une subdivision en 1961 et à une commune urbaine en 1999. Avec une superficie de 972 km², soit 33,76% du territoire provincial de Noumbiel où elle est le chef-lieu, elle est distante de 67 km de Gaoua (chef-lieu de la région) et de 468 km de Ouagadougou, la capitale politique du pays. La commune est limitée : au Nord, par les communes rurales de Legmoin et de Gbomblora ; au Sud, par la commune rurale de Kpuéré et de la République de Côte d’Ivoire ; à l’Ouest, par les communes rurales de Midebdo et de Boussoukoula ; et à l’Est, par la République du Ghana (confère figure n°1 suivante). 

Figure n°1 : Situation géographique de la commune frontalière de Batié

La commune de Batié est caractérisée par la présence de nombreux atouts naturels (pluviométrie abondante, sols fertiles et réseau hydrographique assez dense), humain (population jeune et dynamique) et stratégique par la présence deux frontières internationales.  La commune de Batié est subdivisée en cinq (5) secteurs et 55 villages rattachés avec une population en 2006 qui était de 31 963 habitants et 5 036 ménages (RGPH, 2006). 

Un échantillon de 252 ménages a été choisi pour les enquêtes, ce qui représente 5% du total des ménages. Cependant, il convient de souligner que les travaux de terrain ont été réalisés en 2020, au moment où les résultats du recensement général de la population et de l’habitat (RGPH) de

2019 n’étaient pas encore disponibles. Ce qui nous a amené à utiliser les données du RGPH, 2006 pour l’échantillonnage. La taille de l’échantillon a été déterminée en suivant la méthode de D. Schwartz (2002). Elle est calculée avec un degré de confiance de 95 % et une marge d’erreur de plus ou moins 5% sous la formule suivante : 

N = Zα2. P Q / d2

Avec N= taille de l’échantillon de la commune ; Zα = écart fixé à 1,96 correspondant à un degré de confiance de 95 % ; P = nombre de ménages de la commune. Q = 1 – P et d = marge d’erreur qui est égale à 5 %. Les enquêtes ont concerné les cinq secteurs de la ville, chef-lieu de la commune et quatre villages dont deux villages situés vers la frontière avec la Côte d’Ivoire à savoir Poni-Kenkiré, sur la route nationale n°11 (RN11) et Kondjô, sur la route départemental n° 131(D131), et deux autres villages (Zilatéon et Zindi) situés vers la frontière avec le Ghana, sur la route régionale n°8 (RR8). 28 ménages par secteur ou par village, soit (252/9=28) ont été enquêtés, afin d’avoir une vue globale des relations des populations avec la frontière et des problèmes de développement tant en milieu urbain qu’en milieu rural. Des guides d’entretiens

ont été adressés aux responsables des structures étatiques et communales, aux agents frontaliers (transporteurs, commerçants, agents de sécurité et de contrôle, agents de change). Le téléphone portable androïd a été utilisé pour des prises de vue de certains éléments illustratifs comme l’état des routes.

Le traitement des données recueillies a été effectué à partir d’un dépouillement manuel et à l’ordinateur. Le logiciels Excel 2016 a servi pour le traitement des données et à la réalisation des tableaux, Arc GIS 10.1 pour la réalisation des cartes et Word 2016 pour la rédaction du document.  Toutes ces données ont permis d’avoir des résultats fiables en rapport avec les objectifs de la recherche.  

2.  Résultats 

2.1. La mise en place des peuples transfrontaliers et l’effet sécant des frontières coloniales sur les familles ethniques.

Plusieurs groupes ethniques plus ou moins apparentés cohabitent les marges transfrontalières entre le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire et le Ghana : Lobi, Birifor, Dagara, Koulango. L’histoire du peuplement de l’espace frontalier de Batié dans la région du Sud-Ouest du Burkina Faso, objet de notre étude, éclaire la compréhension des comportements des différents groupes socioculturels établis dans l’espace transfrontaliers entre le Burkina Faso et ses deux pays voisins.

Selon, I. Drabo (1989), l’extrême mobilité de ces populations ne date pas d’aujourd’hui. Elle remonte à la période précoloniale avec comme point de départ approximatif le Nord-Ouest du Ghana (I. Drabo ,1989, p.17).

Les Koulango qui peuplent de nos jours la région de Bouna en territoire ivoirien seraient initialement installés dans le Sud-Ouest burkinabè avant la fin du 18^ème siècle, période de leur départ d’après H. Labouret (1931). Il subsiste encore une enclave au Nord-Est de Batié. Leur domaine s’étend entre la Comoé et le Burkina Faso. De nos jours, ils demeurent presque tous en Côte d’Ivoire, en dehors de quelques villages au Ghana. Il faut leur rattacher les zagère et les Namboy du Comoé, ainsi que les Loron, qui représentent leur noyau originel, et même les Teguessié ou Loron-Lobi, dont la langue est très proche, bien que leur culture et leur civilisation soient du type Lobi. Dans le cadre du royaume abron, les Koulango ont été étroitement asservis, mais ils sont restés des paysans énergétiques et prolifiques, qui forment la masse de la population et dont la langue a été adoptée par les vainqueurs. Dans le nord au contraire, les Koulango, liés aux princes de Bouna, ont perdu tout dynamisme et ont connu au 19^ème siècle une décadence démographique de plus en plus rapide. Celle-ci a été aggravée par la pression des Lobi et par les Birifor, qui ont littéralement submergé le pays et réduit les Koulango à l’état de minorité même dans la ville de Bouna, qui fut finalement détruite par Samory TOURE en 1896 (D. D. A. Nassa, 2005, p.55).

Les populations lobi, birifor et dagara seraient venues du Nord-Ouest du Ghana. Elles étaient établies il y a deux siècles dans la région de Lawra et Wa jusqu’au Nord de Bolé. Confrontées à une pénurie de terres, elles auraient franchi la Volta Noire pour s’installer sur la rive droite (actuel Burkina) à partir de la fin du 18^ème siècle en deux points principaux : Tallière dans le Département de Nako et Momol près de Batié-Nord, en 1770. Sous la poussée des Birifor et surout des Wilé encore majoritaires au Ghana, les Lobi vont progressivement migrer vers l’Ouest de la Province du Poni qu’ils atteindront entre 1870 et 1880 à Galgouli et 1880-1890 à Boussukuka dans la province du Noumbiel (I. Drabo, 1989, p. 18). 

A cette migration Est-Ouest des peuples du rameau lobi c’est-à-dire du Ghana au Burkina Faso actuel succèdera une autre, orienté du Nord au Sud, du Burkina Faso à la Côte d’Ivoire. Débutée vers 1880-1890 période pendant laquelle s’installent les premières familles lobi en territoire ivoirien (Tehini, Lankio, Kalamon), elle se poursuit de nos jours par la poussée du front pionnier lobi au Sud de Bouna en direction de Bondoukou. 

Depuis, un long mouvement migratoire les conduit vers le Sud-Est de la Côte d’Ivoire, en suivant le couloir de circulation qui parcourt le Zanzan (confère figure n° 2 ci-dessous).

Figure n° 2 :  Les migrations Lobi du Burkina Faso vers la Côte d’Ivoire

La poursuite de leur migration en Côte d’Ivoire tient à leur organisation sociale, puisque les Lobi sont en permanence à la recherche de nouvelles terres. Les longues rotations de culture jusqu’à épuisement du sol déterminent leurs déplacements périodiques, d’où un peuplement totalement dispersé et mouvant qui pénalise les repérages par de fréquents changements de toponymes, et rend difficile de nombreuses opérations d’aménagement. De ce fait, plusieurs programmes mis en œuvre par les autorités tentent de résoudre les problèmes liés à ces déplacements et qui sont surtout d’ordre foncier. Le plus important d’entre eux est celui de la Zone Koulodio Binéda (ZKB). Espace auparavant vide d’hommes, les autorités décident d’y créer de toutes pièces des cités de peuplement exclusif Lobi à partir de 1969, la population étant regroupée dans des villages de taille importante. L’objectif de l’Administration était de fixer cette population, en contribuant au remplissage d’un espace récemment débarrassé des gîtes à simulies et qui offre de grandes superficies cultivables au fond des plaines alluviales. Ainsi, les mouvements de population vers les villes ou vers le sud forestier, les nombreux déplacements quotidiens vers les différents marchés régionaux, les migrations saisonnières vers les campements agricoles, font du Nord-Est de la Côte d’Ivoire un espace où la mobilité se veut permanente. Pour toute opération d’aménagement, c’est une donnée essentielle qui nécessite des appréciations justes et une forte capacité d’anticipation (P. Denis., P. Pottier. et al, 1999, p.81)

A l’instar des Lobi, les Birifor vont connaître également une migration Nord-Sud qui les amènera de Batié-Nord en 1770 à Kpuéré en 1890 avant de franchir les frontières en direction du Nord (Bolé) au Ghana et de l’Est (Bouna) en Côte d’Ivoire (I. Drabo, 1989, p.18).   Dans le ressort territorial actuel de la commune de Batié on trouvait à partir du début du 19^ème siècle trois fronts d’expansion de peuplement. Les Birifor se sont implantés dans le nord de la commune et représentent la couche la plus ancienne de peuplement ; les Dagara ont fondé plusieurs villages dans le nord-est de la commune et les Lobi occupent le sud-ouest de la commune. Lors de la période de la conquête coloniale, plusieurs centres d’habitation de la zone furent désertés suite aux conflits qui opposèrent les Birifor et les Lobi aux troupes coloniales. D’autres villages ont été fondés au cours du 20^ème siècle dans les abords de la forêt de Koulbi par des Birifor et des Lobi qui fuyaient les exactions du colon et l’impôt de capitation. (P. Hochet., S. Carboni S., et al, 2017, p. 6). 

Comme on peut le constater, le peuplement du pays Lobi-Koulango s’est réalisé sans heurts inter-ethniques notables indépendamment des barrières naturelles (le Volta Noire) encore moins des frontières artificielles postérieures. La très grande mobilité des peuples du rameau lobi trouve son explication dans l’organisation même de la société. Contrairement aux Koulango, ils constituent une société segmentaire sans une organisation d’ensemble, repartis en villages sans grande cohésion où les signes d’autorité n’apparaissent qu’au niveau de chaque habitation. L’éclatement de cette société qui s’est produit bien avant la colonisation explique l’implantation de part et d’autre des frontières des mêmes groupes ethniques voire des mêmes familles qui, à juste titre, privilégient les relations parentales ; la consanguinité. En effet les frontières coloniales ayant coupé arbitrairement en deux des groupes ethniques, nul ne peut s’étonner aujourd’hui qu’elles soient perméables et exploitées par le trafic clandestin (I. Drabo, 1989, p. 20). 

L’analyse des résultats des enquêtes-ménages et des entretiens effectués auprès de la population dans la commune de Batié, montre que la frontière n’est jamais évoquée comme barrière, mais une interface. C’est un élément de liaison entre les différents groupes sociaux présents. Elle est vécue intensément dans les pratiques et est franchie quotidiennement et plusieurs fois dans la journée par les mêmes personnes. Il ressort que 13,09 % de la population enquêtée traverse la frontière une ou deux fois par jour, 2,38% pour plus de deux fois par jour, les jours de marché au Ghana ou en Côte d’Ivoire entraînent un flux important de la traversée de frontière avec 30,16% des ménages enquêtés, 18,25 % disent traverser la frontière une fois par semaine et

36,11% la traversent occasionnellement. Les raisons essentielles sont d’ordre économique et commerciale, socio-culturelles et la recherche de services complémentaires. Ainsi selon nos

enquêtes et par ordre de raisons de traversée de la frontière pour la Côte d’Ivoire ou le Ghana par les populations de Batié, on note que 32,14% traversent la frontière pour des achats ou vente des produits en Côte d’Ivoire ou au Ghana, 26,19% pour les visites des parents de l’autre côté de la frontière. Et 16,27 % franchissent la frontière pour des cérémonies religieuses, coutumières, des funérailles, de mariage ou des réunions, 14,68 % pour des raisons de travail et 10,72% pour restauration ou loisir. Au regard donc des motifs des traversées des frontières par la population locale, on remarque une forte intégration entre les deux communautés de part et d’autre de la frontière. La frontière n’est, donc, pas une limite qui entrave la vie intercommunautaire transnationale.

2.2. Batié, une périphérie nationale à faible rayonnement international 

 Les interfaces Burkina Faso-Côte d’Ivoire et Burkina Faso-Ghana via la commune de Batié présentent un faible dynamisme, malgré sa position géographique stratégique. En effet, ni la présence de part et d’autre de la frontière de populations apparentées ni l’expérience coloniale commune et l’appartenance à des organisations sous-régionales (CEDEAO, UEMOA) à vocation intégratrice, n’ont suscité le développement d’un intense courant d’activités d’échanges transfrontaliers entre les trois pays. Cette « mollesse » socio-économique des trafics transfrontaliers sur les corridors de Batié avec la Côte d’Ivoire et le Ghana tient à la conjugaison de deux facteurs : l’enclavement interne et externe de la commune de Batié. 

Le réseau routier de la commune est composé de routes nationale (N11), régionale (R8), départementale (D131) et de pistes. La R11, rélie Batié à Gaoua sur 67 km et Batié Kpuéré sur 56 km. La R8 rélie Batié à Zilatéon (frontière Ghana) sur 22 km. La RD131 rélie Batié à Midebdo sur 32 km et la RD132 rélie Batié à Boussoukoula sur 22 km. Toutes ces voies ne sont pas bitumées et en mauvais états. En saison pluvieuse, elles sont difficilement praticables. 

Les routes internationales qui devaient propulser le développement des échanges transfrontaliers dans la commune posent également problèmes car en plus de l’absence du pont de franchissement sur le fleuve Mouhoun entre le Burkina Faso et le Ghana, le corridor qui relie le Burkina Faso à la Côte d’Ivoire est en piteux état avec une praticabilité très réduite en saison pluvieuse à cause de l’absence de bitume. Cette situation limite énormément le trafic formel transfrontalier entre la commune de Batié et ces deux pays voisins avec de faibles opportunités économiques pour le développement de la commune. Lors des enquêtes, il ressort que plus de la moitié des chefs de ménages (82,54%) dans la commune trouvent le réseau routier en très mauvais état, 13,09% le trouvent mauvais et seulement 4,37% passable. Le tableau n°1 cidessous renseigne sur l’état du réseau routier dans la région du Sud-Ouest.

    Tableau n° 1 : réseaux routiers de la région du Sud-ouest en 2016

Province	Routes bitumées (km)	Routes en terre (km)	Pistes rurales (km)
Bougouriba	56,395	132,213	53
Ioba	79,43	172,424	178
Noumbiel (Batié)	0	258,464	86,4
Poni	137,732	287,522	68
Sud-Ouest	273,557	850,623	385,4

                             Source : Direction régionale des infrastructures du Sud-Ouest, 2016 

Au regard du tableau n° 1, on constate que la province du Noumbiel dont le chef-lieu est Batié ne dispose d’aucune route bitumée par rapport aux autres provinces de la région, malgré les frontières internationales dont elle dispose. 

Les photos n° 1, n° 2 et n° 3 ci-dessous montrent l’état des corridors dans la commune de Batié aux frontières avec la Côte d’Ivoire et le Ghana.

 Photo n° 1 : Le corridor Burkina Faso-Côte d’Ivoire via Batié

               Source : Prise de vue, KIEMDE, Batié, mars 2022

L’absence du bitume sur cette voie internationale réduit considérablement les échanges transfrontaliers entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire rendant du coup le poste frontalier de la Douane de Batié situé sur ce corridor moins dynamique que celui de Ouessa.

Photo n° 2 : L’état de la frontière entre le Burkina Faso et le Ghana à Zindi

 Prise de vue A. Kiemdé, mars, 2022

Cette photo présente la frontière naturelle qu’est le fleuve Mouhoun entre le Burkina Faso et le Ghana à Zindi dans la commune de Batié, dernier village burkinabè. Avant le cours d’eau nous sommes en territoire burkinabè et de l’autre côté du fleuve, c’est la république du Ghana. Mais l’absence d’ouvrage de franchissement réduit fortement le dynamisme des flux officiels entre ces deux pays surtout les échanges des marchandises transfrontaliers officiels. Cette situation impact négativement le rayonnement international de la commune de Batié et favorise le développement de la contrebande dans la localité.

Photo n°3 : L’état de la voie internationale Burkina-Ghana via Batié

             Prise de vue A. Kiemdé, Batié, mars 2022

Cette voie relie Batié à la frontière du Burkina Faso avec le Ghana. Ici encore malgré son statut de route internationale, elle n’est pas bitumée et en très mauvais état. En plus de cela l’absence du pont de franchissement sur cette route limite considérablement la mobilité des

populations et les opportunités socioéconomiques que pourrait tirer la commune de sa proximité avec le Ghana.

Avec un linéaire de route de 344,86 km dans la province du Noumbiel toutes catégories confondues (confère tableau n°1) et une superficie  de 972 km² , l’indicateur de la densité^[1] routière dans lacommune de Batié est de 0,35 km pour 100 km² . Cette moyenne est inférieure à ceux de l’UEMOA et au niveau national avec respectivement 4,7 km/100 km² et 4,54 km/100 km² (Y. Sankara, 2015, p.107). 

La densité et la qualité du réseau routier déterminent le volume et la fluidité des échanges entre les localités de la commune et leur arrière-pays. On constate à travers ces données que la commune de Batié est relativement désarticulée en raison de la déficience du réseau routier

existant. Il existe des zones d’accessibilité difficile surtout en saison pluvieuse. Cette situation limite fortement le déplacement de la population et empêche le développement socioéconomique de la commune.      

2.2. L’impact de la marginalisation de la commune de Batié sur le développement local  Ce faible dynamisme des échanges nationaux et transnationaux dans la commune dût au mauvais état des routes pénalisent doublement l’économie du pays et celle de la commune. A titre illustratif, d’abord à l’échelle communale, les recettes des marchés de la commune de Batié sont loin d’être comparées à celles de la commune rurale frontalière de Ouessa qui s’en sort très bien (confère tableaux n° 2 et n° 3 ci-dessous).

Tableau n°2 : Recettes des marchés de Batié                 Tableau n°3 : Recettes des marchés de Ouessa

Année	Recette en franc FCFA		Année	Recette en franc FCFA
2017	756 000	2017	22 628 248
2018	601 500	2018	27 915 703
2019	678 000	2019	32 370 041
2020	1 131 500	2020	6 051 268

                                Source : Mairies de Batié et de Ouessa, 2021

A partir du tableau n°2, on constate une évolution en dent de scie des recettes des marchés dans la commune de Batié. De 756 000 franc CFA en 2017, les recettes sont passées à 601 500 franc CFA avec une baisse de 154 500 franc pour remonter à 678 000 franc puis à 1 131 500 franc CFA en 2020. Dans les quatre années donc, la totalité des recettes des marchés de la commune de Batié est de l’ordre de 3 167 000 franc CFA. Par contre dans la même période (2017-2020), le total des recettes des marchés de la commune rurale de Ouessa dans la même région du SudOuest et frontalière au Ghana s’élève à 88 965 260 franc CFA, soit 28 fois le totale des recettes des marchés de la commune de Batié. 

Ensuite à l’échelle nationale, sur les recettes des 28 postes frontaliers douaniers du pays en 2016, issues de la Direction Générale des Douanes (DGD), les recettes du poste douanier de Batié a été de 14 113 699 franc CFA contre 173 781 407 FCFA pour le poste de la commune rurale de Ouessa. 

Ce mauvais état des routes, la multiplicité des chemins ruraux et la ‘‘barrière naturelle’’ qu’est le fleuve Mouhoun maintiennent les échanges dans la commune encore à un niveau guère plus élevé que celui du micro-détail. L’enclavement externe est même source d’important développement de la contrebande dans la commune. En effet, selon les services des impôts, on dénombre environ 354 commerçants dans la commune de Batié en 2021 avec une estimation de 347 commerçants qui évoluent dans l’informel, soit 98,02%. Ce qui traduit l’ampleur du commerce informel dans cette commune urbaine.

Le tableau n° 4 ci-dessous présente les recettes des postes frontaliers de la région du Sud-Ouest et des recettes totales nationales.  

Tableau n° 4 : Réalisation des recettes douanières aux postes frontaliers du Burkina Faso et recettes totales en 2016 en franc CFA

Offices	Recettes
Batié	14 113 699
Kampti	29 117 834
Nako	14 859 639
Ouessa	173 781 407
Total postes frontaliers du Burkina Faso	11 229 492 466
Total Direction Générale des Douanes (DGD)	488 165 685 627

                                      Source : DGD, Ouagadougou, 2021

Il ressort à partir de ce tableau que les recettes du poste frontalier de la Douane de Ouessa en 2016 ont été multipliée par plus de 12 fois celles du poste de Batié. Quant à la contribution des postes douaniers de Batié et de Ouessa au total des recettes des postes frontaliers qui s’élève à 11 229 492 466 franc CFA en 2016, le poste de Batié y a contribué seulement de 0,12% contre

1,55% pour le poste frontalier de Ouessa. En plus sur le total des recettes de la Direction Générale des Douane en 2016 qui était de 488 165 685 627 franc CFA, le poste de Batié y a participé à hauteur de 0,003% contre 0,03% pour le poste de Ouessa. Quant au classement en fonction des recettes annuelles par poste douaniers en 2016, sur les 28 postes, le poste de Batié occupe la 26^ème place devant le poste de Tansila (27^ème place) avec 8 872 772 franc CFA et Bottou (28^ème place) avec 5 507 672 franc CFA (Direction Générale des Douane, Ouagadougou,

2021).           

A l’échelle locale, en se basant sur les données de nos travaux de terrain, le corridor de Batié vers la Côte d’Ivoire sur lequel est positionné le poste de Douane n’enregistre en moyenne que 03 (trois) véhicules par jour. Contrairement à la commune rurale de Ouessa dans la même région, frontalière au Ghana avec un corridor bitumé et utilisés par des transporteurs nationaux et non nationaux (Maliens, Nigériens) qui enregistre en moyenne 70 véhicules par jours en direction des ports ghanéens ou en provenance du Ghana vers le Burkina, le Mali, le Niger etc.

Quant à la frontière de Batié avec le Ghana, elle n’enregistre aucun flux de véhicules de transport formel compte tenu de l’absence d’ouvrage de franchissement du fleuve Mouhoun. De même aucun secteur commercial ne gravite autour du poste de Douane de Batié comme ce qui est constaté à Ouessa ou certains corridors du pays (commerce, restaurants, bars dancing, buvettes, transitaire etc.). 

Lors des entretiens avec des personnes ressources, il est ressorti que pendant longtemps les populations de Batié était tournée vers le Ghana et la Côte d’Ivoire pour la satisfaction de

certains besoins. Par exemple, les médias écoutés étaient ceux du Ghana et de la Côte d’Ivoire mais avec une forte préférence pour les chaînes ivoiriennes à cause du français. Aussi les populations se sentent-elles même exclues de leur propre Etat. Batié ne possède pas de radio communale, communautaire ou privée. Les seules radios locales demeurent la radio confessionnelle évangélique et la voix du sud-ouest, toutes deux émettant depuis Gaoua (cheflieu de la région) à 67 km de la commune. Les diffusions de la Radiotélévision du Burkina (RTB) parviennent à Batié de manière imparfaite et ne peuvent les suivre, que les rares personnes qui possèdent des antennes canal SAT. De même aucun journal n’est édité au niveau communal et les journaux officiels non plus n’y parviennent pas à cause de l’enclavement de la commune et des grandes distances respectives par rapport à Ouagadougou à plus de 400km et Bobo-Dioulasso (capitale économique) à environ 200 km. Tout cela rend difficile le rayonnement de la commune et accentue davantage son isolement par rapport au reste du pays.

La commune frontalière de Batié comme d’autres périphéries nationales mérite donc à juste titre une attention particulière de l’Etat afin de lui permettre de tirer énormément profit des opportunités socioéconomiques de l’effet frontière pour dynamiser son économie. L’unité nationale doit commencer dans les régions avant d’atteindre la capitale. Le désenclavement interne et externe de la commune de Batié va ainsi contribuer à libérer les populations des prisons spatiales et favoriser leur intégration politique et spatiale au reste du Burkina Faso. Certains habitants de la commune, frustrés à cause du sentiment d’abandon, pensent qu’ils sont des marginaux de la République. Alors que l’Etat, en réalité, n’a pas de préférence régionale.

Il s’agit donc de travailler à éviter le communautarisme et le régionalisme qui ne sont pas des réponses républicaines au besoin d’intégration politique.

3.  Discussion

L’analyse de ces différentes données à savoir le mauvais état des routes locales, nationales et transnationales, la faible intensité du trafic international, les faibles recettes des marchés de la commune et du poste frontalier de la Douane de Batié, nous amènent à la conclusion que la  commune de Batié malgré sa position géographique stratégique dans le pays est marginalisée.  Il faut dire que cette situation marginale de la commune de Batié est en phase avec des travaux de plusieurs auteurs qui portent sur la marginalisation des périphéries nationales en Afrique, et qui engendrent de sérieux problèmes de développement socioéconomique. D.D. A. Nassa (2005, p. 281), souligne que « lorsque la région frontalière adossée à une frontière, est perçue comme une muraille, le contact qui s’établit est de faible envergure. Le commerce sur ce type de frontière est informel, structurant faiblement l’espace environnant. Peu d’investissements lourds y sont faits car ces types de territoires frontaliers demeurent des zones de tensions politiques et sociales, d’insécurité, autant de réalités qui n’incitent pas à y investir. On y installe tout au plus des constructions et des équipements légers ». Les régions du Dinguélé, avec Odienné comme chef-lieu, et de la haute Guinée, dont Kankan, et N’zérékoré sont pour l’auteur des provinces qui en sont des exemples. Le géographe français O. Ninot (2003, p. 365) en se référant aux travaux de R. Pourtier (1990-1991), indique que « le transport est l’un des critères d’observation du développement. Par la pratique, l’expérimentation physique des transports permet de comprendre un pays, une partie de sa culture, son niveau de développement ». Ainsi donc il est possible d’imaginer le transport sans développement mais

pas de développement sans le transport. La difficulté à se référer aux évolutions des transports et de la mobilité, pour évaluer un système de développement, tient à la nature non systématique (non obligatoire) de leurs liens. 

L. E. Sourna (2011, p. 12) en se basant sur des travaux de nombreux auteurs comme K.

Bennafla (1999), J.O Igue (1995), J. Roitman (2003) et J.P. Raison (1983-1984) à partir d’un constat simple fait état de la marginalisation des périphéries nationales, pénalisées par rapport aux régions situées à l’intérieur comme le cas de la commune frontalière de Batié. L’auteur souligne également que « le contrôle et la sécurisation des espaces frontaliers exige une implication forte des Etats dans la viabilisation et le développement des frontières. Néanmoins, leurs insuffisances résident dans le fait qu’elles ne font pas un lien direct entre l’état de sousdéveloppement des zones frontalières et le phénomène d’instabilité. Or la notion d’instabilité est synonyme de désordre, résultat soit d’une contestation ou soit d’une absence de politique efficiente de gouvernance ». Lorsque nous replaçons cette donne dans le cadre des borderlands en Afrique, on s’aperçoit qu’il existe une corrélation entre la notion de sécurité et de développement à travers les schèmes suivants : L’absence des infrastructures de transport et de communication dans les zones frontalières limite l’emprise de l’Etat sur les régions excentriques ; le manque de politique sociale de développement (hôpitaux, eau potable, écoles, manque d’activité génératrice de revenus, etc.) dans les borderlands expose les populations des frontières à la pauvreté et l’insécurité sous toutes ses formes ; cette pauvreté pousse ces populations à chercher des alternatives pour la survie dans un environnement de quasi abandon ;  ces stratégies de survie sont entre autres la contrebande, les trafics illicites, le banditisme transfrontalier dans un environnement où les jeunes n’ont pas accès à l’école et où la frontière devient une modalité de survie et d’accumulation. 

Les différents constats de ces auteurs sont aussi des interpellations aux gouvernants africains en général et à l’Etat burkinabè en particulier sur le sort à réserver aux communes frontalières dont la paix nationale et internationale en dépend. Les réalités de la commune frontalière de Batié montrent à suffisance les limites en matière de gouvernance des frontières et espaces périphériques au Burkina Faso. Pour finir avec ces conséquences de marginalisation des périphéries nationales notamment celle de la commune de Batié, l’auteur T. Noyoulewa (2009) rappelle que « dans le plus grand nombre de pays au monde, les revendications identitaires commencent très souvent autour d’une question d’exclusion par rapport aux richesses du pays. Les mouvements de revendication ou de sécession commencent parfois par le fait que des peuples se sentent exclus de l’entité territoriale à laquelle ils sont supposés appartenir. Dans certains cas, les difficultés de ralliement de la capitale par les voies de communication conventionnelles restent la preuve physique de cette exclusion. En conséquence, les populations qui le peuvent, du fait de leur situation géographique, se tournent vers les pays voisins pour s’approvisionner en produits de base. L’absence des routes qui permettraient l’insertion spatiale de ces sociétés dans le réseau de leur pays se conjugue ainsi avec l’unité linguistique et monétaire pour entraîner un fait nouveau. Il s’agit du fait que les populations des zones frontalières enclavées développent une logique qui traduit une exclusion par rapport au reste du pays. Mais à long terme, cette situation risque de menacer l’unité nationale» (T. Noyoulewa 2009 cité par V. Zoma, 2019, p. 321). 

Ainsi, en se référant donc aux travaux des Géographes Ivoiriens comme L. Atta Koffi, T.

Gogbe, J. Kra Kouadio (2014) sur l’impact du désenclavement du département de Bouna au

Nord-Est de la Côte d’Ivoire à travers le bitumage de la voie Bondoukou-Bouna, on note que cela a eu comme effet de convertir lentement les frustrations muettes des populations locales en énergie patriotique. Il ressort des travaux de ces auteurs que par la construction de cette route, le président de la République d’alors a voulu faire sienne cette idée de Joseph Ernest Renan (1882) : « L’existence d’une nation est un plébiscite de tous les jours comme l’existence d’un individu est une affirmation perpétuelle de vie ». Pour les populations, cette route est le symbole d’une communauté de territoires et de destin. Les marginaux de la République sont maintenant dans la République (L. Atta Koffi, T. Gogbe, J. Kra Kouadio, 2014, p.107). On peut donc dire sans se tromper que le désenclavement de la commune de Batié aura le même effet au sein de la population locale qu’à Bouna en Côte d’Ivoire. 

Conclusion

Au cours de cette étude, nous avons été amenés à examiner successivement la genèse et la vitalité socio-économique des interfaces Burkina-Côte d’Ivoire et Burkina-Ghana. De ce bref tour d’horizon, il ressort un certain nombre d’enseignements essentiels à retenir. Ainsi, le tracé des frontières entre le Burkina Faso et ces deux pays voisins est le résultat d’un lourd héritage de la création des colonies européennes en Afrique au XIX^ème siècle. Comme la plupart des limites interétatiques en Afrique noire, ces frontières portent en elles l’un des défauts majeurs de l’orogénèse coloniale, à savoir l’effet sécant sur des ensembles ethniques homogènes. Mais, aussi paradoxal que cela puisse paraître, la présence de part et d’autre des frontières, de populations apparentées n’a pas favorisé l’émergence d’un fort courant d’activités d’échanges transfrontaliers dans la commune de Batié. C’est que la faible vitalité socio-économique des interfaces Burkina-Côte d’Ivoire et Burkina- Ghana à hauteur de Batié tient à la conjugaison de deux facteurs : l’enclavement interne et externe de la commune malgré sa position géographique très stratégique. Ce qui n’est pas sans conséquence sur le développement locale et l’intégration régionale des communautés transfrontalières. Ce faible dynamisme de ses frontières internationales et l’éloignement du centre de décision (Ouagadougou) ont ainsi condamné la commune de Batié à la marginalité l’obligeant à adopter une économie pervertie et dévitalisée. De ce qui précède, le grand défi est : comment faire passer la commune d’une situation d’espace-frontière, passive et enclavée, à une situation active et ouverte. A la lumière des résultats de cette étude, les perspectives de développement de la commune paraissent possibles. Une stratégie est donc nécessaire pour intégrer, promouvoir et développer la commune frontalière de Batié. Celle-ci doit bénéficier d’une politique de développement tout à fait spécifique en raison de sa situation géographique stratégique. La bataille du développement nécessite une mobilisation générale et une véritable entente entre tous les acteurs impliqués et les forces vives de la commune. L’action pour le développement économique et social doit porter sur des projets structurants à savoir : l’articulation territoriale avec le renforcement des infrastructures de transports, les investissements productifs dans l’agriculture, l’élevage, la pêche, le commerce ou encore dans l’artisanat et le tourisme ; les actions sociales basées sur la stratégie de développement humain durable. Cela est possible surtout dans une commune qui ne manque pas de potentialités naturelles, humaines et culturelles.

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[1] La densité routière est le ratio entre la longueur totale du réseau du pays et sa superficie terrestre. Le réseau routier comprend toutes les routes d’un pays : les autoroutes, les routes nationales ou secondaires et régionales et toutes les autres routes urbaines ou rurales. Pour notre espace d’étude, le réseau routier concerne les routes toutes catégories confondues et les pistes de la province du Noumbiel.