Investissements portuaires étrangers en Afrique

regards

Investissements portuaires étrangers en Afrique de l'Ouest: cas du port de Cotonou, Bénin

Anani Lazare SOSSOU-AGBO

Résumé :


Les ports de l'Afrique de l'Ouest connaissent depuis quelques années des innovations dans leur fonctionnement et leur gestion. Les différentes administrations portuaires ont donné des possibilités aux capitaux étrangers pour des réformes de modernisation. C'est le cas du port de Lagos, de Cotonou, de Lomé, d'Abidjan, de Conakry. Ce travail s'intéresse aux différentes concessions opérées par les structures d'administration du port de Cotonou. Les investissements au port de Cotonou ont donné un nouveau visage de gestion à l'espace portuaire. La collecte des données, la documentation sur le port, les entretiens directs avec les autorités portuaires et une visite des lieux ont permis de cerner le niveau d'investissement de chacun. La concurrence portuaire, les exigences des activités portuaires, tout comme les revenus portuaires obligent le Port Autonome de Cotonou (PAC) à accepter des innovations à travers les apports extérieurs. Le port est économiquement viable mais n'attend que des aménagements intérieurs pour continuer à jouer son rôle de ''poumon'' économique. La valorisation du partenariat public-privé est mise en jeu pour donner une ouverture totale à l'espace économique que représente le port.

Mots clés : port, investissement, innovation, réformes et concession.

Introduction

Le port de Cotonou, à l'instar des quatorze autres de la sous-région, a ouvert son capital d'investissement et de gestion à plusieurs groupes opérants dans le secteur portuaire. Deux entreprises seront étudiées à travers leurs investissements au port de Cotonou. Il s’agit du Groupe Bolloré Africa Logistics et du Groupe ORYX Bénin Energie, qui développent depuis quelques années leurs activités dans l’enceinte portuaire de Cotonou. Le choix des deux groupes a été très simple parce que chaque groupe a présenté un projet réaliste avec la disponibilité monétaire à la hauteur de leurs ambitions. Alors que d'autres exerçant sur la même plate-forme depuis des années, ne se font pas remarquer par leurs activités. Ces deux groupes n'ont pas besoin d'être signalés avant que le visiteur du port ne constate l'ensemble de la logistique et des activités de chacun d'eux. En quoi ces innovations et investissements modifient le quotidien des acteurs portuaires de Cotonou ?

Ainsi, l'innovation portuaire par l'investissement privé et la croissance économique liée à ces innovations et au développement du port sont mises en exergue dans ce travail.

1. Méthodologie

Ce travail a été réalisé grâce aux concours du personnel du service technique du Port Autonome de Cotonou (PAC). Ces différentes personnes ont mis à notre disposition toutes les informations utiles sur les deux groupes à qui le Port Autonome de Cotonou a concédé un espace au sein du port. Les informations portent sur les différents contrats de concession, les conventions et autres documents des deux entreprises. Les articles des auteurs Pecqueur A., (2017), Piraux A., (2016), Debrie J., (2014), ont élucidé la question des concessions portuaire en Afrique de l'Ouest. Le service de documentation du port a permis d'avoir les statistiques du trafic portuaire de 2008 à 2014. Ces données existant sans aucun traitement préalable. Il y a eu un entretien à bâtons rompus avec quelques Directeurs Techniques du Port Autonome de Cotonou. Ils nous ont offert une visite du terrain guidée. De cette sortie, une observation de chaque acteur en exercice, a permis de toucher du doigt la réalité sur le terrain.

2. Données

Ces données concernent les différents trafics: trafic des navires, des conteneurs, des véhicules, des hydrocarbures, des marchandises diverses, des matières premières industrielles. Ces données ont été regroupées par année, par navire et par cargaison. Ces données ont été regroupées en produits d'importation, d'exportation et de transbordements par simples sommations. Les totaux obtenus ont permis de construire les graphiques qui expriment la performance et l'évolution des trafics dans le port.

3. Résultats et discussions

3.1. Le port de Cotonou et son environnement

Jusqu'à la dernière décennie du 19è siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient sur le littoral ouest du Dahomey (actuel Bénin). La jetée de Grand-Popo et celle de Ouidah, où tout se déroulait par transbordement sur des pirogues, assurait la liaison entre les navires mouillants en rades foraines et le virage. Les conséquences de cette méthode d'embarquement et de débarquement ont permis la construction du warf de Cotonou en 1891.

Le wharf de Cotonou est une passerelle métallique avancée dans la mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre. Ainsi, les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme. Cette porte d'accès maritime surplanta rapidement les jetées de Ouidah et de Grand-Popo en raison de sa sécurité et sa rapidité opérationnelle. Au début du wharf, les opérations se déroulaient sur 400 mètres. À partir de 1910, il subit des améliorations successives, en 1926, 1928 et en 1950 pour répondre aux exigences des exportations. En dix ans, le trafic a doublé, d'où l'idée de modernisation et d'avoir un port en eau profonde, à partir de 1960.

Le nouveau port était opérationnel dès le 1er Août 1965. Le trafic passe de 351.408 tonnes en 1965 à 1.046.627 de tonnes en 1977. Il a engendré une première extension du port dont les travaux démarrés en 1979 se sont achevés en 1983, permettant de doubler la capacité théorique du port. Par la suite, d’autres infrastructures et équipements mis en place aussi bien par le secteur public que par le secteur privé ont permis d’augmenter les capacités d’accueil et de traitement des navires, de manutention et de stockage des marchandises, d’améliorer les performances du port de Cotonou.

3.2. Les atouts de performance et de compétitivité du port

Le port de Cotonou dispose des atouts indéniables, à travers sa position géographique, la sécurisation des corridors, un environnement des affaires très attractives pour les opérateurs économiques, une grande capacité d'adaptation aux besoins de la clientèle (armateurs, chargeurs), une politique de proximité à l'égard des opérateurs économiques de l'hinterland par l'ouverture des représentations commerciales au Burkina-Faso, au Niger et au Mali. Par cette stratégie de marketing, le port de Cotonou est à l'écoute de ses clients en garantissant la qualité de ses prestations.

L'amélioration des performances se situe dans la politique de management des différents acteurs portuaires, mais aussi dans la rationalisation des procédures commerciales du port. L'objectif de l'amélioration de la qualité des services est de rendre la plateforme de transit la plus compétitive de la sous-région. Le port envisage mettre l'accent sur l'optimisation du temps de rotation des navires, du temps de transit des marchandises et la réduction des coûts de passage portuaires (Traoré K., 2014, P.2). Pour atteindre ces objectifs fixés, il a fallu procéder à des réformes et se rééquiper autrement. L'une des réformes fut le programme de vérification des importations nouvelle génération (PVI-NG) qui a été très apprécié par les usagers du port. Ce qui est certain, le port de Cotonou commence déjà par donner satisfaction dans la mesure où la congestion et les magouilles qui y avaient cours appartiennent désormais au passé (Adoun A., 2014, P.6). Il a été mis en place aussi un code de circulation dans l'enceinte portuaire. Le code, dans son application, a nécessité la pose des panneaux d'indication et de signalisation et l'utilisation du parking du Millennium Challenge Account (MCA) comme zone d'attente aux camions. Le fonctionnement des services portuaires 24 heures sur 24 heures et la réglementation des entrées (personnes physiques, camions et autres engins).

La réforme la plus réussie est l'installation du guichet unique dans les opérations documentaires et financières pour le fret des marchandises à l'entrée tout comme à la sortie du port. Le guichet unique a fait décoller les recettes portuaires. Alors, la compétitivité est relancée face aux autres ports de l'Afrique de l'Ouest.

Encart

Depuis sa mise en place, le Guichet Unique, le trafic du fret apporte au gouvernement des recettes qu'il a vu s’envoler pendant des années. La performance logistique devient alors une source de recette budgétaire supplémentaire pour le pays. Déclare l'ancien Directeur du PAC, Le Choix, 1 Août 2014, p 6.

Cette réalisation ne peut se faire sans un espace viable et des équipements de dernière génération. C'est le rôle principal que viennent jouer les groupes Bolloré Africa Logistics et ORYX Bénin Énergie.

3.3. Les différentes concessions d'espace au sein du port de Cotonou

Deux groupes internationaux ont été choisis différemment. Le groupe ORYX Énergie, le premier sur le marché béninois dans l'approvisionnement et la distribution de l'énergie, a signé un contrat d'installation et de gestion. Alors que, Bolloré Africa Logistics a été ajudicataire devant le groupe MSC-CMA et d'autres opérateurs asiatiques. Le choix de Bolloré Africa Logistics est fondé sur sa bonne santé financière dans les affaires maritimes mondiales, son offre alléchante pour les travaux et la gestion de la concession des espaces aménageables du port.

3.3. 1. Le groupe ORYX Bénin Énergie dans l'espace portuaire de Cotonou

Oryx Énergies est une société Suisse, propriété exclusive du groupe privé AOG. Depuis plus de 25 ans, répondant dans toute l’Afrique subsaharienne aux besoins en produits et services pétroliers et gaziers des clients: des particuliers et des industriels. Fruit de la fusion des activités de négoce et d’aval pétrolier d’AOG, Oryx Energies a pour ambition de devenir la plus grande plateforme intégrée d’activités d’aval pétrolier de l’Afrique subsaharienne.

En 1997, le groupe fit son entrée au port de Cotonou pour une concession de 3 hectares dont 2,5 hectares sont aménagés comme appontement sur une durée de 30 ans. Autrement dit, c'est un contrat qui couvre la période de 1997 à 2027, (Photo 1). Oryx a mis ainsi en place un terminal d'hydrocarbure qui vient compléter les installations de la société nationale de commercialisation des produits pétroliers (SONACOP), connectée à un pipeline à l'Est du port.

Photo 1 : Espace de concession Oryx Bénin Énergie (Sossou-Agbo, Septembre 2017)

3.3. 2. Terminal de stockage

Le groupe possède l’un des trois terminaux de stockage de pétrole et de gaz du Bénin et de loin le plus actif avec accès à un quai privé, concédé en eau profonde, permettant l’accostage de navires de 180 mètres et de 30.000 tonnes-métriques (Tm) de capacité. La construction de ce terminal dans la ville de Cotonou a marqué le début des activités de stockages et de livraisons des produits pétroliers dans le pays. Depuis son inauguration en 1999, cette installation moderne assure le transport de produits pétroliers au Bénin, mais aussi vers des pays voisins côtiers ou non dont le Niger, le Burkina Faso, le Mali et le Togo. Avec une capacité de stockage de 55.000 Tm d’hydrocarbures liquéfiés et 3200 Tm de gaz de pétrole liquéfié (GPL) (Photo 2), les produits en transit sont passés de 200.000 m3 en 2002 à plus de 800.000 m3 en 2012. Le terminal jouit d’une solide réputation d’efficacité et d’écoute des clients et ce, 24 h/24. L'efficacité de ce terminal pétrolier ne fait que rehausser la réputation du port de Cotonou auprès de ses voisins limitrophes de l'hinterland.

Mais, le groupe Bolloré Africa Logistics va plus loin dans son contrat acquis grâce aux exigences du partenaire technique et financier du Millennium Challenge Account.

Photo 2 : Zone de stockage et de fourniture du gaz de pétrole liquéfié dans le port, (Sossou-Agbo, Nov. 2018)

Plusieurs autres entreprises en sous-traitance avec le groupe Oryx Bénin, stockent et fournient les produits pétroliers et leurs dérivés au pays de la sous-région.

3.4. Les investissements d'innovation du Groupe Bolloré Africa Logistics au port de Cotonou

Le groupe Bolloré Africa Logistics a acquis grâce à sa convention de concession de 2009 le droit d'entrée un ticket d'entrée, de 14 milliards sans les investissements. Ainsi, il a aménagé un espace de 16 hectares sur 25 ans. Cette réalisation prend en compte un ensemble: construction et exploitation d'un terminal de conteneurs plus un terre-plein de stockage. Aujourd'hui, Bolloré a élargi son champ d'action avec un terrain de 20 hectares additionnels dont 6 hectares en construction actuellement (Photo 3). Il faut reconnaître que ce continent est devenu son terrain de prédilection, associé à un secteur d’activité : la logistique. Un terme pour désigner la gestion des ports – longtemps nationalisés, les terminaux portuaires sont de plus en plus privatisés par les pays africains – ainsi que celle du réseau ferroviaire, alliant fret et transport de passagers. Depuis janvier, ces activités sont réunies au sein d’une nouvelle entité : Bolloré transports et logistique (BTL), dirigé par Cyrille Bolloré, trente ans, le benjamin des trois fils de Vincent. Une véritable machine à cash : ce pôle génère 77 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (8,3 milliards d’euros sur les 10,8 milliards). BTL fait de l’Afrique sa priorité : sur ses 36000 collaborateurs, 24000 sont dédiés à l’Afrique. Largement présent dans les pays francophones, le groupe conquiert aussi de plus en plus l’Afrique anglophone, comme on le voit notamment à Lagos (Nigeria) ou Freetown (Sierra Leone) (Pecqueur A., 2017, P.52).

Photo 3 : Espace concédé au Groupe Bolloré Africa Logistics avec ses portiques (Sossou-Agbo, Septembre 2017)

3.4.1. La réalisation de Bolloré Africa Logistics au port de Cotonou

Les réalisations du groupe Bolloré Africa Logistics sur la dernière concession (6 ha) ont pour objectif de recevoir un trafic conteneurisé supérieur aux trafics conteneurisés des années précédentes. Trois zones sont aménagées:

• La zone de chargement des trains, qui sera fortement sollicitée par le trafic de Reach-Stakers.
• Puis, les zones dimensionnées par le stockage des conteneurs sur cinq niveaux, exploitées en portique à parc RTG.
• Les zones de circulation des semi-remorques servant à transférer les conteneurs, soit des parcs vers le quai pour les embarcations, soit des parcs vers d'autres sites de stockage, soit encore pour la livraison des conteneurs, en réalité, zone de dépotage ou d'empotage de conteneurs (photos 4 et 5).

Photo 4 : Espace aménagé pour les conteneurs dans la zone des 6 ha (Sossou-Agbo, 2017)

Photo 5 : Espace d’empotage aménagé par le Groupe Bolloré Africa Logistics (Sossou-Agbo, Nov. 2018)

Nous voyons dans la photo 5 l’utilisation de l’espace concédé au Groupe Bolloré Africa Logistics dans l’enceinte portuaire.

L'ensemble bénéficiera d'un bâtiment d'exploitation de 1.000 m2 (bureaux) et d'une clôture de 4 m de haut en béton, surmontée d'un fil de fer barbelé en acier galvanisé torsadé de 0,4 m.

Les apports extérieurs au port de Cotonou participent à l'innovation dans la gestion d'un espace commun. Les conséquences sur le trafic des marchandises (tous pays utilisateurs du port confondus) a doublé en dix ans. En effet, il est passé de 3,3 millions de tonnes en 2001 à 6,8 millions de tonnes en 2011 soit une augmentation annuelle moyenne sur la période considérée de 11%. (Biaou A. et Dossou C.L., 2012, P.4). Des mêmes auteurs, le trafic de transit a plus triplé car il est passé de 1 million de tonnes en 2001 à 3,5 millions de tonnes en 2011, soit un accroissement moyen annuel de

25%. Alors que le trafic de conteneurs pleins a également évolué dans le temps (figure 1).

Figure. 1 : Évolution du trafic de conteneurs pleins de 2008 à 2014 (Données, PAC, 2016)

La figure 1 montre que le trafic des conteneurs a connu une croissance durant les sept années. Les exportations ont considérablement évolué entre 2011 et 2014. La compétitivité et la performance du port de Cotonou ne viennent que renforcer, repositionner, accroître le volume d'activité et donner une sécurité opérationnelle dans la zone portuaire. Les deux dernières années ont été spectaculaires malgré la crise portuaire de la période, marquée par la piraterie maritime sur les côtes de l'Afrique. L'Afrique de l'Ouest était touchée du doigt sur toute la ligne.

En dehors de ces deux groupes de réputation internationale, d'autres interviennent aussi dans le développement du port. Les financements américains par le biais du MCA dans la réalisation de terminaux et espaces de stockage et les équipements de toutes sortes symbolisent la présence étrangère dans l'innovation du port. Ils ouvrent la porte de la concurrence face aux challenges que se livrent les ports de l'Afrique de l'Ouest. C'est le cas du port d'Abidjan, dont l’octroi en 2013 du deuxième terminal à conteneurs au consortium Bolloré/APMT/Bouygues a également provoqué une série de recours déposés devant les instances de l’Union Économique Monétaire ouest-africaine (UEMOA), recours qui pointent néanmoins la position dominante de Bolloré et APMT à Abidjan (exploitant déjà le premier terminal à conteneurs), (Debrie J., 2014).

Conclusion

Le port de Cotonou étant le ‘’poumon’’ de l'économie nationale, il devrait faire preuve d'attention particulière par tous. Les autorités portuaires pourront toujours garder le partenariat public/privé afin de rester dans le sillage de l'amélioration de l'efficacité de la chaîne logistique portuaire. Une ouverture efficace pour le passage des marchandises grâce à l'automatisation des procédures du guichet unique, car grâce au Groupe Bolloré Africa Logistics le port peut accueillir des navires de grande capacité pouvant transporter jusqu'à 5000 EVP. Le Groupe ORYX par ses installations continue de donner une satisfaction dans la sous-région dans la distribution de ses produits. Les grandes villes en sont les premiers bénéficiaires de l'implantation des activités à Cotonou.

Références Bibliographiques

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