Dynamique démographique

regards

Dynamique démographique et mobilité urbaine dans la ville de Bohicon (Bénin)

1Codjo Clément GNIMADI

Résumé :


La croissance démographique urbaine induit une augmentation des besoins de mobilité. Les transports
constituent l’un des éléments indispensables à la croissance économique et au développement durable. Dès lors,
la mobilité urbaine est devenue un enjeu crucial. L’objectif de cette recherche est d’analyser l’influence de la
dynamique urbaine sur la mobilité dans le développement de la ville de Bohicon. L’approche méthodologique
adoptée associe la recherche documentaire et les enquêtes socio-économiques auprès de 295 personnes. Les
données collectées ont été traitées et analysées sur la base du modèle SWOT. Il ressort des résultats que la
dynamique démographique est corrélée aux mutations urbaines. Face à la concentration urbaine, les populations
ont de plus en plus recours aux transports individuels à deux roues. Les principales raisons évoquées pour la
mobilité ou l’installation sont d’ordre économique et administratif. En effet, la dynamique économique, la
présence des infrastructures marchandes et industrielles sont favorables à la mobilité et aux échanges
commerciaux. Toutefois, la faible densité du réseau routier, le manque d’infrastructures de transport en commun
et le mauvais état de l’existant posent des problèmes de fluidité du trafic. Ceci est d’autant plus préoccupant que
les perspectives démographiques annoncent une population urbaine en pleine croissance et un étalement urbain,
avec une augmentation des besoins de mobilité. Il convient donc de prendre des mesures efficaces pour concilier
la dynamique démographique et les besoins de transports afin de construire une politique de mobilité durable.
Mots clés : Bohicon, croissance démographique, étalement, transport, mobilité urbaine.

 

Introduction

« Les villes africaines, de plus en plus peuplées, connaissent des transformations rapides » (C. Nallet, 2018, p. 4). « L’accélération du phénomène d’urbanisation observée ces dernières années dans les grandes agglomérations en Afrique n’est pas sans conséquence sur la mobilité urbaine. Selon le rapport du département des affaires économiques et sociales des Nations Unies, plus de la moitié de la population mondiale vivait en ville en 2015 » (UN, 2015, p. 17). « L’extension accélérée et ininterrompue des villes africaines a conduit les institutions internationales et les politiques à financer de nombreux projets de voiries urbaines pour renforcer le réseau routier existant mais aussi supprimer des points de congestion ou des goulots d’étranglements routiers » (AFD, 2015, p. 3).

Le transport de marchandises, longtemps considéré comme source de nuisances en milieu urbain, car consommateur d’espace, de pollution de tout genre, de risques d’accidents, fait désormais l’objet d’une approche mieux équilibrée. « En effet, l’acheminement des marchandises en provenance ou à destination de la ville est nécessaire à l’activité économique et à son dynamisme » (CERTU, 2013, p. 5). « Le développement des systèmes de transport constitue un défi permanent pour satisfaire les besoins de mobilité, soutenir le développement économique et participer à l'économie mondiale » (E. Winsou, 2012, p. 52).

« Ce processus d’urbanisation s’accompagne d’un développement polarisé, entrainant une interrelation entre l’urbain et le périurbain » (R. Laugier, 2012, p. 1). « Plus de 10 % du PIB et plus de 90% des déplacements de personnes et de marchandises sont portés par le secteur des transports » (UE, 2011, p. 47). Toutefois, la performance du service routier n'est pas toujours satisfaisante malgré le rôle joué par le transport dans la facilitation du mouvement des populations, des biens et des services à l’intérieur d’un espace donné.

Dans la ville de Bohicon, les déplacements de populations et les acheminements nécessaires à leurs activités économiques jouent un rôle essentiel dans la conquête et l’organisation de l’espace. « Les infrastructures de transport stimulent l’activité économique et le développement des échanges, l’unification des marchés de capitaux, la mondialisation du réseau de production et de distribution des marchandises » (I. Abdou, 2005, cité par R. Lohou, 2017, p. 8). Le même auteur renchérit : « Dans la commune de Bohicon, la route assure 80% des déplacements et intervient comme un vecteur primordial d’écoulement des produits agricoles, de circulation des personnes et des biens, et de la facilitation des échanges » (R. Lohou, 2017, p. 15). En dehors de la route Nationale Inter-Etat N° 2 reliant Cotonou aux voisins du nord (Niger, Burkina Faso) et la route inter état N° 9 reliant la Commune de Bohicon au Togo à l’ouest et le Nigeria à l’est, toutes les pistes sont difficilement praticables en saison de pluie. Un élément caractéristique de cette atrophie du secteur des transports révèle que, jusqu’à ce jour, les quatre (4) localités suivantes de production agricole Avogbana, Lissezoun, Ouassaho et Sodohomé ne sont pas reliés par une voie bitumée. Dans une ville qui enregistre une croissance démographique soutenue depuis quelques décennies, le développement des infrastructures de transport est indispensable à l’expansion des activités orientées vers l’économie de marché. L’objet de l’étude était d’analyser l’importance de la dynamique démographique et de la mobilité dans le développement de la ville de Bohicon.

La commune de Bohicon est située au Centre du Bénin, pays de l’Afrique de l’Ouest, dans le département du Zou (à 130 Km de la ville de Cotonou).

Elle couvre une superficie de 139 km² et est comprise entre 7°7’ et 7°17’ de latitude nord et 2°2’50’’ et 2°12’25’’ de longitude est. Elle est limitée au nord par la commune de Djidja, au sud par la commune de Zogbodomey, à l’est par la commune de Zakpota et à l’ouest par les communes d’Abomey et d’Agbangnizou. La commune de Bohicon est subdivisée en 10 arrondissements (Agongointo, Avogbana, Bohicon 1, Bohicon II, Gnidjazoun, Lissèzoun, Ouassaho, Passagon, Saclo et Sodohomè), avec 66 quartiers de ville.

Le relief de la ville de Bohicon est incliné régulièrement du nord-ouest vers le sud-est. Ce site est favorable à l’implantation humaine et à l’urbanisation à l’exception de quelques zones présentant de forte pente. Ce relief favorise la mobilité urbaine dans la Commune de Bohicon.

1.Données et méthodes

Les informations collectées dans le cadre de l’étude se sont rapportées aux données démographiques, socioéconomiques et cartographiques, liées aux infrastructures sociocommunautaires. L’échantillon a été déterminé à partir de l’effectif de la population de chaque arrondissement, notamment de chaque ménage. La taille de l’échantillon a été déterminée suivant la méthode de Schwartz (1995, p. 15). Elle a été calculée avec un degré de confiance de 95% et une marge d’erreur de 5% : N=Z2 X PQ / d2. Au total, 295 personnes ont été interrogées dont 95 chefs de ménages, 70 commerçants, 15 élus locaux, 35 conducteurs de taxi moto, 55 chauffeurs, 15 agents de la mairie en charge du transport et 10 agents du Centre National de Sécurité Routière (CNSR).

L’observation directe et les entretiens individuels ont été les techniques utilisées pour la collecte de données sur le terrain. Les outils utilisés pour la collecte des données ont pris en compte le questionnaire, le guide d’entretien et la grille d’observation. Le questionnaire a permis de recueillir des informations sur la nature des infrastructures, l’état des voies, les modes de transport et les apports financiers des gares et parking routiers pour la mairie. Le guide d’entretien a pris en compte les informations relatives à l’évolution des activités socioéconomiques de la commune et à l’état des infrastructures de transport auprès de certaines personnes ressources.

Les données collectées ont fait l’objet d’une codification, d’un dépouillement réalisé à l’aide du logiciel Sphinx Plus 4.5.0.19. Les informations ont été regroupées par variable. Des graphiques et des tableaux ont été réalisés pour illustrer les résultats. L’évolution de la population s’est faite par projection sur l’année 2025. La formule utilisée est la suivante : P (2025) = P(2013) (1 + r) n avec n = 10, le nombre d’années séparant les deux recensements (INSAE, 2016). Les statistiques descriptives ont été utilisées pour la détermination des différents pourcentages dans l’analyse. Les appréciations de la population sur les activités socioéconomiques et l’état des infrastructures routières de la commune ont permis de calculer leur fréquence. Les cartes ont été réalisées avec le logiciel ArcGis 10.1. L’analyse des résultats s’est faite au moyen du modèle SWOT, en vue de dégager les forces, faiblesses, opportunités et menaces liées à la croissance démographique et au développement des transports dans le milieu d’étude.

2.Résultats

2.1.Caractérisation de la dynamique démographique dans la ville de Bohicon

La population de la Commune de Bohicon a évolué de 113 091 habitants en 2002 à 171 781 âmes en 2013 (INSAE, 2016, p. 1). En 2018, la même population a été estimée à 198 316 personnes (INSAE, 2016, p. 4). La structure par sexe a affiché 52,6% de femmes. La densité de population a été de 1236 habitants/km² (plus forte densité du département) et le taux d’accroissement intercensitaire est de 3,8 %. La structuration de l’espace et l’organisation des relations sociales sont subordonnées à une planification. Elle a tenu compte de l’accroissement de la population et de l’étalement urbain (R. Lohou, 2017, p. 32). Cette densité très élevée a montré la nécessité du développement des voies de communication dans la Commune de Bohicon.

Bohicon a affiché 51,4% de personnes ayant entre 15 et 59 ans. Cette situation a permis d’avoir un potentiel important d’actifs pour le développement économique et social et des perspectives intéressantes pour la commune. Le nombre moyen d’enfants qu’une femme espère avoir à la fin de sa vie féconde (Indice Synthétique de la Fécondité-ISF) en 2016 est de 3,9 enfants par femme avec un taux brut de reproduction (TBR) de 1,9 fille par femme. Cette situation doit conduire à la croissance de la population pour les prochaines années. De plus, Bohicon fait partie des rares communes du département de Zou à enregistrer un solde migratoire positif (3052 âmes) (INSAE, 2013) cité par (INSAE, 2016, p. 9).

Les projections démographiques à l’horizon 2025 ont prévu une population qui doit s’élever à

235 465 habitants. Des besoins croissants en infrastructures de transport axés dans les arrondissements à densité élevée (Bohicon I et II) doivent être satisfaits. Les résultats du RGPH4 ont montré que 50,8% des ménages de la ville de Bohicon ont disposé d’une motocyclette en bon état contre 7% ayant une voiture en bon état (INSAE, 2016 ; p. 11).

La commune de Bohicon au plan de l’alphabétisation et de l’instruction a enregistré 55,2% d’adultes alphabétisés en langue française contre 15% en langue nationale. Les Fon et apparentés ont constitué le groupe socioculturel dominant (88,2%) (INSAE, 2016 ; p. 11). La dynamique dans les activités économiques est caractérisée par l’effectif de la population active occupée. La proportion de la population active occupée (15-64 ans) est estimée à 97,7% dans la Commune de Bohicon contre 98,5% pour le Département du Zou (INSAE, 2016 ; p. 11). La proportion de la population active occupée (15-64 ans) dans le secteur tertiaire a été de 57,7% à Bohicon contre 34,2% pour le département. La proportion des actifs occupés (15-64 ans) du secteur informel a été de 84,9% contre 92,7% pour le département du Zou (INSAE, 2016 ; p. 11). La principale activité économique a été le commerce et la restauration qui occupe 40% des populations actives (F. Amakpe, D. Gbebada, 2006,p.11).

    2.2.Fondements de la mobilité dans la ville de Bohicon

2.2.1.Dynamique urbaine à Bohicon

La répartition de la population par milieu de résidence a permis d’observer que 71,9% des habitants vivent en milieu urbain (INSAE, 2016, p. 31). Les chefs-lieux de commune sont caractérisés par l’augmentation des agglomérations, due à l’exode rural causé par les conditions difficiles de vie dans les campagnes. Le tableau I présente
l’urbanisation dans le milieu d’étude.

De 1986 à 2000, le taux d’urbanisation a connu une nette croissance passant respectivement de 49% à 71%. Ce taux a connu un recul progressif avec 68% en 2013 contre 58% en 2016. Cette situation a renforcé l’idée selon laquelle la concentration des populations dans les arrondissements urbains disposant des services sociocommunautaires de base. Les arrondissements de Bohicon I, Bohicon II, Avogbanna, Lissèzoun, Passagon ont disposé des populations concentrées suivant les différents recensements. Pendant ce temps, Ouassaho, Agongointo, Gnidjazoun et Sodohomé ont eu les leurs très éparses (V. Tantot, 2013, p. 65).

2.2.2.Facteurs de la mobilité

Dans la ville de Bohicon, le commerce informel a pris une place importante et a constitué une source de revenus pour les populations, une plateforme importante dans le transit de marchandises, notamment, vers les Etats voisins dont le Burkina-Faso, le Niger, le Nigéria et le Togo. Cette dynamique économique de la ville de Bohicon et la présence de plusieurs unités administratives ont expliqué en partie le choix des zones d’installations des résidents (Figure 2).

Les activités économiques (40,3%) et administratives (24,1%) ont été les deux raisons principales de l’installation humaine selon les personnes interviewées (Figure 2). Les autres raisons évoquées sont liées à l’origine et à la résidence permanente de l’informateur depuis sa naissance (29,6%). La ville de Bohicon a abrité plus de populations allochtones, venues d’ailleurs pour diverses raisons, que d’habitants autochtones. Cela a mis en exergue le caractère urbain et la dynamique démographique qui s’y observe.

2.2.3.Dynamique économique favorable à la mobilité

Par ailleurs, les échanges commerciaux sont facilités par un réseau routier local plus ou moins praticable et les Route Inter Etat N°9 traversant Bohicon-Abomey-Klouékanmè-Azovè-Togo et la Route Nationale Inter Etat N°2 reliant Cotonou aux pays voisins du Nord. La disponibilité des produits agricoles et des produits issus de la transformation agroalimentaire a contribué au dynamisme des marchés Houndjro et Bohicon. Point de passage obligé sur le corridor Cotonou-Niamey, la ville de Bohicon jouit d’une position de carrefour : à l’est pour joindre la ville de Porto-Novo en passant par Covè, à l’ouest pour joindre les départements du Couffo et du Mono et le Togo en passant par Abomey, au nord pour rejoindre Parakou et Natitingou, au sud pour rallier Cotonou, la métropole du Bénin. De même, ce dynamisme des marchés est favorisé par le circuit des produits agricoles au sein de la Commune de Bohicon et des produits manufacturiers. Les flux économiques de la Commune de Bohicon sont affichés (Figure 3).

Carte 2 : Flux économique dans la Commune de Bohicon

La dynamique économique est favorisée par les différents circuits de produits manufacturiers et agricoles existant dans la commune de Bohicon (Figure 3). Les producteurs agricoles doivent disposer des infrastructures de transport pour écouler leur production vers les centres d’échange et contribuer à la croissance économique et par conséquent à la réduction de la pauvreté. La transformation agroalimentaire a demeuré une activité prépondérante assurée par les femmes à Bohicon. La plupart des aliments transformés sont retrouvés dans les carrefours et les gares routières approvisionnant les usagers et les passagers en transit.

« Sur le plan touristique, la ville de Bohicon accueille plusieurs touristes à cause du parc archéologique d’Agongointo réhabilité avec le soutien de DANIDA. Sa création a boosté le développement de la commune, à travers le désenclavement de la zone, qui se traduit par l’ouverture des dessertes rurales, l’installation de plus de population, l’électrification de la localité. Ce parc influence positivement aussi les infrastructures hôtelières qui accueillent les touristes en visite dans la commune » (A. K. Hadji 2012, p. 47). Les infrastructures de transport étant indispensables pour la promotion du tourisme, la facilitation de la mobilité des touristes.

2.2.4.Infrastructures marchandes : atouts pour la mobilité

Le marché principal de Bohicon (3 ha), d’une capacité de 3000 places construites a présenté un caractère régional. Le marché de Bohicon s’est trouvé au carrefour des voies de communication inter-Etats. Les grands magasins sont confondus avec le parc automobile. Plusieurs hangars ont servi de lieux d’échanges, surtout aux semi-grossistes. Toutefois, les magasins sont rencontrés non loin des parcs automobiles et réservés aux grossistes de produits céréaliers et manufacturés. Plusieurs hangars ont existé depuis la période coloniale, même si un aménagement de hangars neufs est observé. Cette situation a traduit le caractère ancien du marché. La ville a abrité également un réseau de plusieurs marchés secondaires : Avogbanan, Bohicon II, Zakpo, Passagon, Sodohomé, Ouassaho, les marchés centraux de Ganhi à Sèhi et le marché à bétail de Saclo et celui de l'abattoir de la même localité.

2.2.5.Contribution des infrastructures industrielles à la mobilité

La ville de Bohicon a abrité des unités industrielles qui ont participé au développement de la commune. Le tissu industriel est constitué d’industries légères utilisées pour la transformation des produits agricoles et l’exploitation du bois. La ville de Bohicon a disposé d’une maïserie, de deux usines d’égrenage de coton de la Société Nationale pour la Promotion Agricole (SONAPRA), d’une usine de l’Industrie Béninoise du Bois (IBB), d’une usine de la Société des Huileries du Bénin (SHB) pour la fabrication de l’huile d’arachide, d’une usine de la Société d’huilerie FLUDOR et de petites unités de menuiseries industrielles. Ces différentes unités industrielles, à travers l’approvisionnement et la distribution, ont favorisé la mobilité et les installations humaines dans la ville. Elles ont participé à la recomposition spatiale de la ville, au regard des flux qu’elles génèrent.

    2.3.Mobilité et infrastructures de transports dans la ville de Bohicon

La ville de Bohicon est traversée par un réseau routier d’une superficie de 14 693 km², avec 145,5 km de pistes avec une densité relativement faible (0,0099 km/km²) (R. Lohou, 2017, p. 40). Ce réseau insuffisant n’a pas permis à l’administration communale de couvrir les besoins des usagers.

2.3.1.Typologie du transport routier urbain

« Le réseau primaire constitué de 33,7 km de voies bitumées et de 1,6 km de voies pavées est un ensemble de voies d’accès et de traversée, considéré en axes qui relient la ville au reste du pays 2.3.Mobilité et infrastructures de transports dans la ville de Bohiconvoire l’extérieur du pays » (R. Lohou, 2017, p. 40). Ces axes ont bénéficié d’un revêtement particulier à cause de la densité du trafic et leur importance dans les activités économiques. Ces axes ont disposé d’une chaussée de 7 mètres et d’une piste cyclable de 1 mètre. Les axes Bohicon Centre-Avogbana et Saclo-Bohicon Centre ont constitué le réseau primaire structurant bitumé.

« Le réseau secondaire constitué de 37 km est un ensemble de voies distributrices favorisant la circulation du trafic au sein de la ville et des zones urbaines » (R. Lohou, 2017, p. 41). Ces voies ont bénéficié d’un revêtement particulier avec l’agencement de matériaux appelés pavés ou de couche de latérites. Ces voies sont constituées d’une chaussée de 7 m sans piste cyclable. Le réseau secondaire a été celui qui a abrité le plus d’infrastructures sociocommunautaires et d’activités économiques.

Le réseau tertiaire est constitué de 118 km de voies facilitant l’accès à l’intérieur des quartiers de la ville. Ces voies ont été revêtues en terre de barre et n’ont pas facilité le déplacement des populations surtout en saison pluvieuse.

2.3.2.Dynamique d’évolution des infrastructures routières

À Bohicon, la mobilité dans la commune est dominée par les transports à deux roues notamment les taxi-motos "Zémidjan" et les transports individuels. Les transports collectifs ou inter urbains ont été absents. Les voies de circulation sont constituées de routes bitumées, de routes non bitumées, des voies pavées, des pistes carrossables et des pistes simples. Les cartes 4 et 5 ont affiché l’état du réseau routier entre les années 2000 et 2015.

Carte 3 : État du réseau routier en 2000

Carte 4 : Etat du réseau routier en 2015

L’examen des cartes 4 et 5 a révélé que le réseau routier s’est densifié en 15 ans. La ville de Bohicon est bien quadrillée par un riche réseau routier très diversifié. Les types suivants de routes sont identifiés dans la ville de Bohicon : routes bitumées, route principales, routes communales principales, routes communales locales dont certaines ont été pavées, pistes carrossables et piste simples.

2.3.3.Moyens de transport dans la ville de Bohicon

Plusieurs moyens sont utilisés par les populations de la Commune de Bohicon pour se déplacer dans la ville. Le déplacement à pied, les motocyclettes, les automobiles, les vélos et plus récemment les tricycles ont permis la mobilité dans le milieu d’étude. Le degré d’utilisation de ces moyens de déplacement est mis en exergue (Figure 2).

Figure 2 : Moyens de déplacement dans la ville de Bohicon

L’examen de la figure 2 a révélé que le moyen de transport le plus utilisé dans la ville de Bohicon est le transport privé individuel à deux roues (la motocyclette) avec un pourcentage de 67%. Viennent ensuite les taxis moto appelés "Zémidjan" (15%), les voitures personnelles (13%) et enfin le déplacement à vélo pratiqué par 5% des informateurs rencontrés.

Photo 1: Circulation au carrefour de l’Hôtel Dako Photo 2: Un conducteur de taxi-moto avec deux passagers

Les photos 1 et 2 ont mises en exergue la diversité des moyens de circulation utilisés dans la ville de Bohicon. Les parcs de stationnement des taxis-motos se sont retrouvés dans tous les coins de la ville. Ils sont créés par des habitudes de regroupement aux abords des lieux les plus fréquentés, non loin des intersections des voies, les places de marchés et sous les grands arbres dont ils profitent de l’ombrage.

2.3.4.Equipements et infrastructures connexes de transport

La ville de Bohicon a abrité plusieurs infrastructures connexes de transport. La mobilité dans le centre urbain est assurée par le transport individuel à 2 roues et l’existence d’une gare principale de 350 places, d’une gare secondaire à Sodohomè, d’une gare de bus : 10 compagnies avec 25 départs par jour et deux parkings gros porteurs (carte 5).

Carte 5 : Infrastructures connexes de transport dans la ville de Bohicon

Les équipements de transport sont situés pour la plupart dans les marchés constituant des lieux d’importants échanges commerciaux. Les minibus utilisés comme moyen de transport ont fonctionné sur le même principe que les voitures taxi capables de transporter entre 10 et 20 passagers. Les bus ont été des moyens de transport pour relier les principales villes du Bénin ou pour rejoindre les pays voisins. Ils ont eu des horaires définis et des éléments de confort non négligeable : place assise garantie, climatisation, tarifs fixes, possibilité de réserver le siège jusqu’à 24 heures avant le départ. Les principales compagnies de bus suivants ont fonctionné : Baobab Express, ATT, La Poste SA, Confort Lines, Pax Express, CTV, etc.

2.4.Praticabilité des voies et problèmes de mobilité urbaine à Bohicon

Malgré la diversité du réseau routier, les infrastructures routières ont été insuffisantes et celles existantes n’ont pas été praticables en toutes saisons. L’état de quelques voies de la ville de Bohicon est affiché (Tableau 2).

Tableau 2 : Praticabilité de quelques voies principales de la ville

Tronçons de routes

Etat bitumineux

Etat de praticabilité

Bohicon – Agongointo

Bitumée

Bon

Agongointo – Avogbana

Bitumée

Bon

Avogbana – Kpassagon

Bitumée

Passable

Bohicon – Kpassagon

Bitumée

Bon

Ouassaho – Sodohomè

Bitumée

Bon

Sodohomè – Bohicon

Bitumée

Bon

Avogbana – Gnidjazoun

Non bitumée

Mauvais

Bohicon – Saclo

Bitumée

Bon

Bohicon – Gnidjazoun

Non bitumée

Mauvais

Source : données de terrain, juin 2019.

Le Programme d’Actions du Gouvernement Béninois 2016-2021 a insisté sur l’assainissement et l’amélioration du cadre de vie des populations par le projet d’asphaltage et de pavage de rues dans plusieurs localités du Bénin. Les travaux de la première phase du Projet Asphaltage ont effectivement démarré et les différentes villes retenues dans le cadre de cet ambitieux projet ont apprécié la réalisation des travaux mis en œuvre. Au total, plus de 646 kilomètres de voies sont prévues dans les villes dont 35 km à Bohicon, 41 km à Abomey, 71 km à Abomey-Calavi, 237 km à Cotonou, 29 km à Lokossa, 36 km à Natitingou, 90 km à Porto Novo et 37 km pour Sémè Podji. Environ 900 milliards de FCFA ont été mobilisés dans le cadre de ces travaux qui doivent donner une cure de modernité aux différentes villes retenues. Entré dans sa phase active le 02 août 2018, le projet est prévu pour durer trois ans (PAG, 2016, p. 1). Dans la Commune de Bohicon, plusieurs axes et routes secondaires doivent être réhabilités dans les arrondissements de Bohicon I et II, Avogbana, Gnidjazoun, etc. Les voies revêtues ou rechargées en terre dans le milieu d’étude sont restées en mauvais état. Le rechargement des voies en terre a semblé inefficace. Cette situation peut s’expliquer par le passage des gros-porteurs dans certains arrondissements de la ville. Le mauvais état des routes n’a pas facilité l’écoulement des produits agricoles et manufacturiers dans les échanges commerciaux et l’approvisionnement des unités industrielles.

Le long des axes routiers secondaires, des activités économiques informelles se sont développées posant des problèmes de sécurité routière et d’occupation anarchique des espaces publics. En outre, les installations anarchiques d’étalages sur les bas-côtés et les trottoirs ont encombré les voies. Les entraves à la mobilité urbaine sont occasionnées par des stationnements anarchiques. Le modèle SWOT est appliqué à l’étude (Figure 8).

Figure 3 : Résultats du modèle SWOT appliqué à l’étude

3.Discussion

La mobilité urbaine pose d’énormes problèmes en l’absence d’une planification efficace. L’analyse de la dynamique démographique à Bohicon révèle que les arrondissements centraux Bohicon I et Bohicon II continuent de se peupler. Cette tendance de la croissance urbaine est contraire à celle observée à Abomey par M. Tossou et al. (2018, p. 22). Toutefois, cette réalité est conforme à celle enregistrée en Algérie par A. Benazzouz-Belhaï et al. (2014, p. 142) où

« la croissance urbaine est passée de 31,4% en 1966 à 70% en 2008 ». La dynamique démographique à Bohicon est greffée à la dynamique urbaine.

La dynamique démographique notée à Bohicon est comparable à celle de Porto-Novo où « la population urbaine continue de gagner en importance au détriment de la population rurale. Le taux annuel moyen de croissance urbaine entre les deux derniers recensements (1992 et 2002) est estimé à 9,57% contre 4,02% pour l’ensemble du département de l’Ouémé. Ce taux est largement supérieur au taux annuel moyen d’accroissement de la population totale du département et du Bénin » (T. Vigninou, 2010, p. 164).

Les résultats mettent en exergue que les chefs-lieux de commune se caractérisent par l’augmentation des agglomérations, due à un exode rural poussé, en raison des conditions de vie précaires dans les campagnes. Le recul progressif du taux d’urbanisation à partir de l’année 2013, témoigne de la concentration des populations dans les arrondissements urbains, présentant des services sociocommunautaires de base. Ces résultats corroborent ceux obtenus par M. Catin et C. Van Huffel (2003, p. 104) qui montre que « dans la grande ville industrielle, la densité accrue de la population et de l’activité économique tend à induire progressivement des phénomènes de congestion affectant notamment les valeurs foncières et les coûts de transport intra-urbains. A partir d’une certaine étape de développement, la croissance repose sur l’accumulation de capital humain et les externalités de connaissance locales, la réalisation de gains de productivité liés à une main-d’œuvre qualifiée et à des investissements d’innovation ». Le mouvement de concentration urbaine au profit des agglomérations se ralentit ainsi sous l’effet conjugué de forces centrifuges et centripètes, jusqu’à montrer un certain retournement lorsque des centres périphériques se développent plus rapidement avec la diffusion des externalités de connaissance et le redéploiement des facteurs de production.

Dans la ville de Bohicon, les infrastructures urbaines de transports ne répondent pas aux besoins de mobilité en termes de confort, de régularité et de sécurité. O. Gaou (2004, p. 60) parvient aux mêmes conclusions à Ouèssè, où selon l’auteur « l’enclavement et le sous- équipement des infrastructures de transport sont en grande partie tributaires de l’état défectueux des infrastructures routières ». De même, à Bohicon, les véhicules à deux roues constituent le moyen de déplacement le plus utilisé. Toutefois, B. Fareniaux (2015, p. 14-15) rappelle que « l’automobile permet une mise à distance (développement de la périphérie des agglomérations) et un éparpillement des fonctions urbaines (zones d'habitat, de commerce, de loisirs). De leur côté, pour être viables, les transports collectifs et les modes actifs (circulations douces) obligent à organiser les courtes distances et à prôner une densification urbaine ».

L'époque impose désormais de traiter globalement les diverses formes de mobilité et tous les modes de déplacement, d’économiser l'espace, de préserver les espaces naturels, de favoriser la ville compacte et les quartiers reliés à la ville par une bonne desserte en transports en commun et accessibles à pied ou à vélo.

Conclusion

Au cours de ces dernières décennies, la dynamique urbaine, à l’instar de la dynamique démographique, exerce une influence sur la mobilité urbaine. La ville de Bohicon se densifie au fil du temps avec une concentration de la population dans les arrondissements urbains et centraux. Cette concentration urbaine ne s’accompagne pas de la mise en place d’infrastructures adéquates. Toutefois, l’installation de plus en plus importante des populations rurales dans les arrondissements périurbains de la commune laisse apparaître un étalement urbain. La densification urbaine peut être compatible avec l’organisation d’un système de transport collectif performant et efficace. L’étalement urbain, par contre, crée un allongement du temps moyen et de la distance moyenne parcourus et par conséquent augmente les coûts de la mobilité. Il induit, de ce fait, une forte dépendance en moyens individuels de déplacement qui, conjuguée aux dysfonctionnements que connaît actuellement le système de transport urbain, génère des congestions récurrentes réductrices de l’accessibilité urbaine. Les autorités locales doivent repenser l’aménagement du réseau routier, le lotissement de la ville et la mise en place des politiques de gestion durable de la mobilité dans la ville de Bohicon.

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Auteur(s)


1Chargé de recherches (CAMES), Laboratoire d’Economie Locale et Développement Participatif et Institut de Recherches en Sciences Humaines et Sociales, Centre Béninois de la Recherche Scientifique et de l’Innovation (CBRSI), gnimadic2003@yahoo.fr

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