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Effets locaux d’un corridor international cotonou-niamey (Afrique de l’ouest)

1Benjamin S. ALLAGBE

Résumé;
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L’impératif de la lutte contre la pauvreté rend nécessaire un accès facile des opérateurs économiques à la mer. La plupart des pays sahéliens et particulièrement le Niger mettent à contribution les ports de la sous-région ouest africaine dont celui de Cotonou pour le commerce international. Le territoire du Bénin, de ce fait, considéré comme un espace de transit à travers le corridor Cotonou-Niamey devient un enjeu de développement socioéconomique.
Les investigations menées en milieu réel le long du corridor auprès des usagers et des populations riveraines, complétées par une revue de littérature sur les arrière-pays des ports ouest-africains, permettent d’aboutir à des résultats importants. Desserte naturelle du Niger et alternative du Mali, du Burkina Faso, du nord-Nigéria et du Tchad, le corridor affiche ces dernières années une hausse du volume de marchandises transportées par route, due non seulement à la compétitivité du port de Cotonou mais aussi au nombre de camions sur les routes. La traversée de ce territoire par les marchandises à destination et en provenance de l’hinterland a favorisé dans les nœuds la création d’activités connexes au transit et au transport international, au commerce local et des services. Ce qui génère des revenus pour les populations et les communes. Cependant, l’insuffisance d’organisation des acteurs de transport, la multiplication de barrières le long du corridor et les prélèvements illicites, la corruption dans le secteur, les abus des agents de contrôle routier sont des facteurs de contre-performance pour la voie béninoise.

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Mots-clés : Bénin, effets, corridor international, économie locale, contre-performance.

Keywords: Benin, effects, international corridor, local economy, poor performance

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INTRODUCTION

1- Justification de la recherche et présentation du cadre d’étude

1.1 Justification de la recherche

Dans les pays en voie de développement marqués par un retard technologique, le système de transport est le moins performant. Le transport international est largement dominé par un transport terrestre associant les appendices de voies ferrées à la route (Téfra, 1996).
Le retard considérable dans le développement des infrastructures en général et celles de transport en particulier, freine l’essor économique du continent africain et limite de manière drastique sa participation au commerce mondial. Après la 2ème Guerre ondiale, l’importance des transports maritimes pour la mondialisation des échanges semble évidente étant donné que l’essentiel du commerce international passe par la mer (soit 80% du total) et à moindres coûts (Debie, 1992 ; Guillaume, 2008). Or, malgré la massification des flux, les Pays En Développement ne disposant pas de capacités portuaires peinent à participer au commerce international.
Selon CNUCED (2008), le trafic maritime mondial a cru de 2,605 milliards de tonnes à 8,409 milliards de tonnes entre 1970 et 2010 (soit une augmentation de plus 222,8% en une quarantaine d’années). Cette croissance estimée à 4% l’an de 2010 à 2011 s’établit à 8,7 milliards de tonnes. Parallèlement, on note une progression de 37% de la flotte mondiale sur quatre ans depuis 2008 avec un total de 1,5 milliard de tonnes en port lourd (TPL) (Lihoussou, 2013).
En Afrique au sud du Sahara, les échanges intra-régionaux et interrégionaux n’ont guère dépassé 5 % du commerce extérieur. L’ouverture des territoires enclavés en général et de l’Afrique en particulier, devient une condition nécessaire (certainement pas suffisante) de leur développement et les transports peuvent y contribuer (Steck, 2009 ; Abdou Yonlihinza, 2011 ; Steck, 2013). Dès lors, les ports maritimes, véritables lieux de transbordement entre le transport maritime et les transports terrestres, ont vu leur trafic augmenter fortement en raison de l’essor industriel de l’Europe Occidentale, des Etats Unis, du Japon et depuis peu de l’Asie du sud-est (Merenne, 2008). Ainsi, dans les ports ouest-africains, le trafic a augmenté ces dernières années de 70%, passant de 2 à 3,4 milliards de tonnes de marchandises manipulées (Atlas régional des transports, 2008). Dans le même temps, l’enjeu concurrentiel entre les couloirs de transport ouest-africain est celui du transit à destination et en provenance des pays enclavés (Niger, Burkina Faso, Mali).
Espace de transit avec une position privilégiée sur le corridor Cotonou-Niamey, incontournable dans le trafic transit régional et international, le Bénin offre beaucoup d’opportunités. Toutefois, quels sont les atouts et les contraintes liés au corridor de transit Cotonou-Niamey ? Quelle est l’importance et la nature des flux de marchandises à l’import et à l’export des pays enclavés transitant par le corridor Cotonou-Niamey? Quels sont les effets socioéconomiques induits par le corridor de transit Cotonou-Niamey sur les populations riveraines ?

1.2 Présentation du cadre d’étude

La présente étude porte sur les territoires le long du corridor de Cotonou à Niamey. Sur le territoire béninois ce corridor innerve 18 communes, plus de 140 localités se trouvent dans l’emprise du RNIE 2 et du chemin de fer, à une distance de cinq kilomètres de part et d’autre. Aujourd’hui, le Bénin dispose d’un axe mixte, routier et ferroviaire, par où passent plus de 90 % des échanges extérieurs du pays. Sur ce corridor se trouvent des nœuds de transit tels que Allada, Bohicon, Dassa-zoumè, Savè, Parakou, N’Dali, Bembéréké, Kandi, Malanville sur le territoire béninois et Gaya, Dosso, Niamey du côté nigérien (fig. 1).

2 Données et méthodes

Dans la conduite de cette recherche, on a utilisé des données quantitatives et qualitatives. Les données quantitatives portent sur les flux de véhicules transitant par le corridor, le volume de marchandises en transit transportées ces dix dernières années, la longueur des différents axes, les différentes activités de transit, le nombre de parcs automobiles, le nombre de passagers, le nombre d’actifs et de catégories socioprofessionnelles qui subissent les effets du corridor, les revenus des acteurs, la mobilisation de ressources dans la collecte de taxes et redevances, etc. ; quant aux données qualitatives, elles concernent l’état du réseau routier, l’évolution du trafic ferroviaire et routier, la qualité des prestations des transporteurs, l’état des infrastructures de transport, la qualité des infrastructures routières et ferroviaires, la satisfaction obtenue par les passagers, la perception des populations riveraines de ce corridor, les impacts de celui-ci sur les conditions de vie des populations riveraines, les espoirs et/ou les déceptions qu’il sème, le développement des nouvelles installations commerciales et de services liées au corridor.
Notre démarche s’est basée sur les enquêtes socioéconomiques menées auprès des acteurs le long du corridor et des observations participantes. Ces enquêtes nous ont conduits vers les opérateurs économiques, les transporteurs béninois et nigériens, les conducteurs de gros porteurs, les autorités locales, les gérants de commerce et vendeuses à la sauvette, restauratrices, professionnels de métiers support (les garagistes de camions, les vulcanisateurs et chargeurs de batteries), les gérants de stations-service agréées, les gérants de boutiques de pièces détachées de camion occupant des places stratégiques dans les villes de transit, etc. Les critères du choix raisonné des personnes interrogées ont été les suivants : - être âgé de 20 ans au moins;
- avoir vécu dans la localité les dix dernières années;
- avoir exercé une occupation ces cinq dernières années.
La Taille de l’échantillon est déterminée par la formule de Schwarz (1995): avec :
écart réduit de 1,96 correspondant à un risque de 5%;
p= proportion de population urbaine par rapport à la population totale départementale ;
i= précision désirée égale à 5% et q = 1- p
Au total, 300 personnes, toutes catégories confondues, ont été touchées dans une dizaine de localités situées le long du corridor et choisies suivant les critères:
- position frontalière favorable aux activités d’échanges;
- position carrefour de voies de communication;
- villes bénéficiant du passage de voies inter-Etats n°2 ou des chemins de fer.
Cette démarche a été complétée par une revue de littérature.

3 Résultats et discussion

3-1. Le Bénin et son port

3.1.1. Le port de Cotonou, une plateforme modernisée à l’interface concurrentielle de l’archipel portuaire

Situé entre 6°21’02’’ latitude-nord et 6°20’23’’ latitude-sud puis 2°24’44’’ longitude-ouest et 2°26’42’’ longitude-est, au Sud du Bénin, le Port de Cotonou est localisé dans la zone humide du sud-Bénin au sud de la ville de Cotonou. C’est le débouché maritime plus proche ayant la desserte terrestre plus rapide et moins accidenté pour desservir le Bénin et les pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina Faso, dans une moindre mesure le Tchad et une partie du nord-Nigéria. Le port de Cotonou est le premier port de transit de la République du Niger. Dans la sous- région, celui-ci se trouve concurrencé par deux autres ports, presqu’à égale distance : le port de Lomé à l’ouest (135 km) et de Lagos à l’est (115 km), capitale de la première puissance économique de l’Afrique qu’est le Nigéria. C’est également le port de relais et de transbordement le plus proche du Nigeria (il est unique) en faisant un port à vocation régionale (cf tab.1).

Tableau 1 : Distance (en km) entre des villes du sahel africain et les ports ouest-africains


En dehors de Ouagadougou qui se trouve presqu’à égale distance des ports de Cotonou et de Lomé, le port de Cotonou offre un net avantage de désenclavement des villes de Niamey, Arlit et Zinder (Niger), Gao, Tombouctou et Mopti (Mali). Convaincues de l’importance du Port de Cotonou dans l’économie nationale et sous-régionale, les autorités politiques et portuaires de Cotonou se sont engagées dans un ambitieux programme de réformes et d’investissement. C’est ainsi que de 2006 à 2011, le Millenium Challenge Account a subventionné un vaste programme de la modernisation des d'infrastructures et systèmes de gestion, et de renforcement des réformes institutionnelles. Ces réformes repositionnent le port de Cotonou dans la dynamique infrastructurelle portuaire dans la rangée de l’ouest-Afrique (cf. tab.2)

Tableau 2 : Aménagement de quelques infrastructures d’accueil dans les ports ouest-africains


Le port de Cotonou présente des atouts en infrastructures d’accueil par rapport au port de Lomé, un voisin concurrentiel du marché sahélien. La capacité du Port de Cotonou est ainsi portée au niveau des meilleurs standards internationaux. Vu l’importance stratégique du port dans la desserte du Niger, du Burkina Faso et du Mali, de gros efforts ont été aussi développés dans la mise en place des équipements de désengorgement du port et pour la facilitation du transit. Il s’agit notamment du port sec de MAERSK LINE. Un terminal à conteneur aménagé depuis 2007 à environ 500 m du PAC s’étend sur une superficie de 3 hectares. Le port sec d’Ekpè aménagé par les divers gestionnaires de parcs de véhicules d’occasion est d’une superficie de 40 hectares, servant de relais du transit aux véhicules d’occasion et de points de vente. Le port sec de la SOBEMAP situé à Akassato à 20 km du PAC et localisé au bord du RNIE2. Le port sec de Tori (commune de Tori-Bossito) d’une superficie de 100 ha, situé à 50 km de Cotonou est mis en place par le port de Cotonou et relié par une voie ferrée pour désengorger le PAC. Le port sec d’Allada réalisé par l’Agence de Transport et Logistiques est un espace portuaire de 15 hectares situé à 55 km de Cotonou. Il dispose d’un parking d’une capacité de 200 camions et qui peut accueillir 2 100 conteneurs de 40 pieds soit environ 4 000 conteneurs de 20 pieds. Le port sec de Parakou d’une superficie de 50 hectares rapproche le PAC de ses clients de l’hinterland.
Les nouvelles réformes introduites par les autorités portuaires béninoises vise la réduction du temps d’attente des camions à 24 heures au plus dans l’enceinte portuaire. L’implantation du poste douane juxtaposé à la frontière de Malanville et la mise en œuvre du SEGUB favorise l’augmentation du flux de plus de 1000 camions traités par jour avec l’objectif de traiter 2000 camions dans un avenir proche. Elles constituent autant de facteurs contribuant à la réduction considérable de la durée des différents maillons sur le corridor béninois. Grâce à ces équipements performants, le rôle du port de transit et de centre de transbordement font du port de Cotonou une plaque tournante pour les échanges régionaux.
Avec le Niger, principal partenaire du port béninois, plusieurs accords ont été conclus pour faciliter l’échange des personnes et des biens. Ce fut notamment le cas de l’accord du 5 juillet 1959 créant l’Organisation Commune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports (63% Bénin, 37 % Niger). Il exonère cette société de l’impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux et sur le chiffre d’affaires. Ce fut ensuite le protocole portant agrément de la Société Niger-Transit au Bénin et de la Société de Transit et de Consignation du Bénin au Niger. Au port de Cotonou, le Niger bénéficie par conséquent d’avantages particuliers, tels que l’exonération de la redevance de passage et des pénalités de stationnement prolongé des marchandises, ainsi que d’une ristourne de 30 % sur la redevance perçue au débarquement des marchandises destinées au Centre et à l’Est du Niger. Avec l’installation de quatre portiques de quai et la construction du terminal à conteneurs en eau profonde géré par Bénin Terminal du Groupe Bolloré Africa Logistics, l’avantage est certain puisque les autres destinations ne bénéficient que d’une réduction de 20 %.
Aussi, des accords sont passés entre le Bénin et le Burkina Faso en matière de desserte portuaire dotant ce dernier, au port de Cotonou, des espaces d’entrepôts sous-douanes (20 000 m2), d’un entrepôt couvert de 5 000 m2, de terre-plein de 6 000 m2 ainsi que la mise à disposition des services locaux de l’administration, de la police et de la sécurité sollicitée par le Conseil Burkinabé des Chargeurs et les accords précisant les conditions d’utilisation du port de Cotonou et le partage du trafic routier sur la base de 2/3 pour le pays partenaire et 1/3 pour le Bénin.
Même le Mali, partenaire de moindre importance pour ce port jouit d’un accord lui attribuant dans la zone d’extension du port de Cotonou un terrain de 15 000 m2 ainsi que la place qu’occupent toujours ses représentants au sein du Conseil d’administration du port de Cotonou aux côtés de ceux du Niger et du Burkina Faso.

3-2. Le port et son corridor

3.2.1. Evolution du trafic portuaire et du trafic transit au port de Cotonou

Le trafic portuaire est constitué des importations et des exportations. A l’importation, les produits sont constitués par les hydrocarbures, le clinker, le gypse, le calcaire et les produits laitiers, les matériaux de construction, les céréales et assimilés, les produits alimentaires, les lubrifiants et bitumeux, les engrais et insecticides, le matériel, les véhicules et pièces, le soufre et les divers. A l’exportation, ce sont les huiles végétales, les graines de coton et les fibres de coton, les tourteaux, les bois, les noix de cajou et de karité, autres produits conteneurisés et non. Le trafic général de marchandises est passé de 1 984 635 tonnes en 1994 à 10 524 195 tonnes en 2014, ce qui donne un cumul de 102 524 195 tonnes en l’espace de 20 ans dont 39 376 521 tonnes de trafic transit, soit 38,40% du total. Cette croissance observée au niveau du trafic général serait liée au climat propice des affaires, le choix du libéralisme économique et le vote du code d’investissement ayant favorisé le commerce international au Bénin en mettant en confiance les opérateurs économiques privés béninois, ainsi que les étrangers utilisateurs du port de Cotonou.
Le trafic de transit au port de Cotonou intègre aussi bien les pays côtiers que les pays du Sahel africain qui, le plus souvent, font passer leurs marchandises à la descente (importations) et quelques rares fois, les produits agricoles et miniers à la montée (exportations). Le tableau 3 montre l’évolution de trafic transit en direction de l’hinterland-est du Bénin.

Tableau 3 : Evolution de la part de l’hinterland dans le trafic transit au PAC de 2000 à 2014


En l’an 2000, le trafic qui était de l’ordre de 844 514 tonnes est passé à 2 464 150 tonnes, soit le triple en 2006 et quintuple en 2014. Pendant ce temps le trafic en direction de l’hinterland est passé de 434 992 tonnes en 2000 à 3 963 692 tonnes en 2014, soit 74,21 % du trafic de transit au cours de la même période. Ces proportions du trafic portuaire montrent une prédominance du trafic transit passant par le corridor international du Bénin par rapport au trafic transit en général. La figure 2 présente l’évolution de la structure des importations des pays utilisateurs de ce corridor dans le trafic de transit.
Hormis les lubrifiants, matériaux de construction et autres produits, sur l’ensemble des importations, les céréales et assimilées représentent 6,77 % et les produits alimentaires occupent respectivement 21,06% et 21,16%, les divers (20%), les véhicules (18,48 %) et les hydrocarbures (12,53 %) de la valeur totale du trafic de la période considérée. Ces proportions montrent la part importante que tiennent les produits alimentaires dont le riz, le sucre, les céréales auxquels s’ajoutent les divers et biens d’équipement dans les importations des pays enclavés à travers le corridor.
Cependant, entre 2000 et 2014, le Niger tient 93% des importations su-citées contre 6 % pour le Mali et 1 % pour le Tchad. Les exportations de l’ensemble de ces pays dans le même temps représentent 54 571 tonnes dont le Niger cumule 95,79 %, le Mali 3,12% et dans une moindre mesure, le Tchad, avec 1,25 %.
Selon les enquêtes, le commerce fortement lucratif de véhicules d’occasion dans lequel se sont insérés les importateurs des pays de l’hinterland, en particulier ceux du Niger, a mis à contribution le corridor pour desservir le Niger, le nord-Nigéria, le Tchad et le Mali. Ainsi, 6000 voitures VF en moyenne/mois transitent également par le corridor selon les enquêtes de terrain en août 2013. En 2005, sur 20 669 VF entrant au Niger, 19 136 sont en réexportation sur le Nigéria et le Tchad.
Le trafic de transit a donné naissance sur le corridor à de nombreuses activités économiques, à la création d’emplois, de la valeur ajoutée dans les villes transit, au développement des échanges régionaux et à l’intégration régionale

3.2.2. Cotonou-Niamey, corridor de transit caractérisé par des réseaux de communication et d’échanges

Le long du corridor entre Cotonou et Niamey sont implantés de grands marchés au rayonnement extranational, notamment les marchés de Dantokpa (Cotonou-ville), Bohicon et Glazoué (centre-Bénin), Arzèkè à Parakou (nord-Bénin), Malanville et Gaya (frontaliers bénino-nigériens). En outre, le corridor offre une possibilité de transport combiné rail/route de Cotonou à Parakou sur une distance de 438 km et de route Parakou-Niamey sur 622 km et un transport routier bout en bout entre Cotonou et Niamey, sans rupture de charge. Depuis 2005, l’Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de Fer et des Transports, gestionnaire de la voie ferrée a atteint son apogée dans le trafic marchandises. Ceci est lié à sa contre-performance par rapport au mode routier qui assure désormais la quasi-totalité du trafic par le bout en bout. La circulation se fait sur une route bien praticable de Cotonou à Bohicon tandis qu’elle se fait un peu difficilement par endroits sur le tronçon Bohicon-Niamey en attente de réaménagement.
Par ailleurs, le corridor est couvert en communication par au moins 5 réseaux de téléphonie mobile (Libercom-SA, MTN, MOOV-Bénin, BBCOM, GLO), disposant environ de 80% de pylônes de relais installés le long des axes du transit.
Depuis la libéralisation du secteur des transports, le pays compte environ 4000 transporteurs routiers béninois et étrangers disposant de 18 000 véhicules (Gansari, 2010). Vu les besoins en camions d’acheminement des marchandises, le parc automobile a fourni en l’espace de 10 ans (2001-2011) environ 16731 camions immatriculés, ce qui donne une moyenne de 1673 l’an. Aujourd’hui, avec la flambée du parc automobile facilitée par l’importation des véhicules usagés de l’occident, on assiste à l’augmentation du nombre de véhicules poids lourds de transport de marchandises au Bénin, même si les statistiques sont peu maîtrisées. Toutefois, on s’est contenté des flux de camions qui entrent à Malanville en direction de l’hinterland et ceux qui en sortent par la ville frontalière. Le tableau 3 nous donne les statistiques fournies par la police frontalière au cours des deux trimestres de 2016.

Tab. 3 : Flux de camions gros porteurs enregistrés à Malanville les 5 premiers mois 2016


Les camions entrant sont ceux qui arrivent sur le territoire nigérien par la frontière de Malanville et qui proviennent du port de Cotonou. Les camions qui effectuent le mouvement contraire sont désignés par camions sortant. Le nombre moyen mensuel de camions destinés à transporter les produits importés à destination de l’hinterland est 4244. Si la tendance est maintenue, ceci donne un total moyen annuel de 50 928 entrant sur le territoire et 57 636 camions en provenance, soit une moyenne annuelle de 108 564 camions.
Les travaux de terrain le long du corridor montrent un parc composé de 90,47% de marque RENAULT à cause de sa résistance aux charges malgré le coût onéreux des pièces de rechange, 5 % de marque SCANIA MAGNUM à cause du coût abordable de ses pièces de rechanges et 5% de marques MERCEDES, EVECO et BERLIER.

3.2.3. Le corridor Cotonou-Niamey, un espace de diversité agricole

Le corridor reliant le port de Cotonou à l’arrière-pays est un espace qui traverse toutes les zones climatiques du Bénin en partant du subéquatorial à quatre saisons (deux saisons humides et deux saisons sèches dans l’année) en passant par le sub-soudanien (longue saison pluvieuse de huit mois et courte saison sèche de quatre mois) au nord-soudanien (longue saison sèche de neuf mois sur une courte saison de pluie de trois mois). Cette diversité climatique permet aux populations riveraines d’offrir aux usagers une gamme variée de produits agricoles dont l’ananas, les agrumes fruits divers, les produits maraichers, l’huile de palme, les céréales, les produits de la pêche par exemple dans la partie méridionale du Bénin, l’anacarde, le coton, les tubercules, le piment, le charbon de bois dans le moyen-Bénin, les produits de l’élevage, les tubercules, le coton, le karité, l’oignon, les épices, les céréales, l’arachide, le bois d’œuvre dans le nord-Bénin. En l’état ou transformés, ces produits alimentent une quarantaine de marchés de rue qui s’animent le long du corridor de transit. Les plus importants se trouvent dans les nœuds (voir planche de photos).

En dehors de ces cultures vivrières offertes par les populations riveraines du corridor, le coton, les noix d’anacarde et le bois d’œuvre sont les cultures d’exportation dont le corridor assure le pré-acheminement vers le port de Cotonou. Les régions du nord et du centre du pays en détiennent le record avec environ 62% dans la production nationale annuelle. Ces cultures font implanter des unités de transformation dont les produits semi-finis ou finis sont convoyés par la route ou les chemins de fer.

3.3 Le corridor et son économie locale

L’ampleur des activités de transit et l’acheminement des marchandises en direction des pays enclavés, ont fait naître de nombreuses activités connexes aux transports.

3.3.1. Essor du métier de transporteur de camions gros porteurs

Les transporteurs sont des acteurs indispensables dans le transit. Des propriétaires de camions marchandises, ils emploient les conducteurs au même titre que les graisseurs ou les apprentis qui les aident dans leur tâche. Parmi les transporteurs interrogés, 15,8 % sont Peuhl, Touareg, Zerma ou Haoussa ; 48,7 % sont Bariba, Dendi ou Gourmantché tandis que 10,3 % sont des Annies, des Mako ou Mokolé. Les Nagot représentent 4,8 % des transporteurs alors que 20,4% sont Fon et alliés. Les 8,34 % (anciens) sont dans la profession depuis plus de 20 ans. Les jeunes, plus nombreux (60,66 %) ont cumulé moins de 10 ans dans la corporation alors que 31 % d’entre eux ont entre 10 ans et 20 ans d’ancienneté. La quasi-totalité des transporteurs enquêtés, soit 97,6 % disposent de 1 à 10 camions. Ils acheminent en grande partie leurs charges vers le Niger (79,2 %), le Mali (5,7 %), le nord-Nigéria (1,9 %) et la frontière du Niger avec le Tchad. Les recettes sont fonctions du nombre de camions exploités et de l’esprit managérial. Dans ce mode de transport la concurrence est très rude. Malgré la discrétion de beaucoup d’entre eux, la plupart de ces artisans-transporteurs ne savent pas tenir la comptabilité ou refusent carrément de faire de déclaration sur leur chiffre d’affaire, de peur de payer les taxes et impôts sur le travail fait. Ils sont 69,8 % de transporteurs ayant déclaré un revenu mensuel allant de 100 000 F CFA à 1 000 000 F CFA, 29,3 % disposent plus de moyens roulants cumulent entre 1 000 000 F CFA à 3 000 000 F CFA. Ils effectuent des bénéfices en fonctions des charges liées à la logistique et celles liées à la route. Dans les villes comme Parakou, Kandi et Malanville (Bénin), ils sont les premiers par leurs réalisations (dizaines de camions dont ils sont propriétaires, nombre de parcelles bâties et nombre de femmes dotées). Le président de la Fédération des Transporteurs Routiers Indépendants (FETRI) de la section de Malanville emploie au moins une trentaine de conducteurs. Ainsi, le transport de camions gros porteurs fait vivre une partie de la population dans les localités traversées par le corridor de transit.

3.3.2. Stations-services agréées et la vente illicite de l’essence frelatée, un commerce induit par le transit

Le long du corridor Cotonou-Niamey, sont installées des sociétés privées et publiques de commercialisation de produits pétroliers. En dehors des dépôts de la Société Nationale de Commercialisation des Produits Pétroliers (SONACOP) présents sur notre terrain d’étude, il existe plusieurs autres dépôts concurrentiels de grandes stations et de mini-stations. Parfois spécialisés pour un produit donné, ils appartiennent à des privés le plus souvent et sont installées à l’entrée et à la sortie des villes de transit. Les stations-service privées les plus remarquables sont : MRS, Pétrodis, Jupiter petroleum, K Pétrolium, ACF Pétrolium, EAO Pétrolium, Jehova Nissi Petrolum (JNP), Solen, Bénin Pétro, Air SA, Salam Petro, ORYX, RSA, Afrik-Pétrole, KAE SA, SIDEP, SONAYAF, AIR, SA Atlantic oil, ANOR, BP et la liste est exhaustive.
Sur les 205 Stations-service dénombrées sur le RNIE 2, la SONACOP en détient 26%, Oryx et JNP, 20%, 18% pour BP, Solen et Air SA, 8% pour MRS, 8% pour ASHALA et AfriK Pétrole. 66% des gérants interrogés signalent une grande affluence de mercredi à dimanche et la quantité de carburant livré aux véhicules en transit par les stations varie de 900 litres à 4000 litres par jour. Ils assurent aussi un service de parking payant.
En dehors des stations-service, le commerce de contrebande s’est aussi développé aux abords de la RNIE 2. Il est animé par des grossistes (5%), des semi-grossistes (15%) et des détaillants (80%). Ce sont des jeunes âgés de 15 à 45 ans qui s’approvisionnent auprès des importateurs nigérians. Ceux-ci utilisent les réseaux transfrontaliers ou la berge des fleuves Niger, Okpara et l’Ouémé par où ils font déparquer avec la complicité des agents de sécurité, des milliers de bidons de 50 litres. Les investigations faites sur le terrain révèlent un poste tous les 55 m dans les nœuds. Selon les acteurs interrogés, 13,33 % des vendeurs ont disposé de leur propre capital pour se lancer dans ce commerce. 26,67 % l’exercent grâce aux dons et aux prêts pendant que 40% ont démarré ce commerce sans disposer d’un fonds initial. La vente de l’essence frelatée occupe et nourrit une bonne partie de la population riveraine dont85 % des acteurs ont déclaré que les revenus de ce commerce leur permettent de faire face aux différentes charges de leurs ménages et de scolariser leurs enfants.

3.3.3. Des activités de service aux camions gros porteurs

Les activités telles que la mécanique générale, la soudure, l’électricité, la tôlerie-peinture, la vulcanisation sont attirées par la route internationale, surtout dans les agglomérations traversées.
Sur 230 garages de camions gros porteurs visités offrant divers services (dépannage moteur, soudure, électricité, tôlerie-peinture, vidange des moteurs), 55% reçoivent 10 à 30 camions/mois, 22% obtiennent 10/mois et 23% reçoivent plusieurs. 60% de ces garages appartiennent à des transporteurs qui y recrutent des mécaniciens, des électriciens et soudeurs. Ils sont d’origines diverses : Bariba et Dendi (56%), Fon, Gun (20%), Nagot (24%). 57% ont un niveau d’instruction primaire, 23% le niveau secondaire et 20% sont sans niveau 70 % des garagistes sont installés à proximité de la voie inter-Etats, 25 % sur la parcelle non bâtie d’un parent ou d’un transporteur pour qui ils travaillent sans payer les frais d’emplacement et 5 % ont choisi la proximité des stations-service pour bénéficier de la fréquentation des usagers. Dans les garages autonomes, 10 % des chefs-garagistes disposent des camions qui font le transport gros porteur.
La vulcanisation est l’activité qui regroupe le plus d’acteurs parmi celles relatives au transport gros porteur et transit de marchandises dans les nord-est du Bénin. 362 ateliers de vulcanisation qui ont été répertoriés comme spécialistes de gros porteurs. Ils offrent les services tels que traitement de pneus, collage de chambre à air endommagées, charge-batteries. 53, 57% traitent 1 à 5 pneus /j, 28,57% interviennent sur 6 à 50 pneus/j. Parmi les artisans interrogés, 45% sont installés à proximité des stations-services et des garages de camions, 35 % ont choisi les pôles d’attraction comme les parkings de camions gros porteurs ou la gare de l’OCBN pendant que 20 % sont proches des lieux d’escales obligatoires où s’effectuent les formalités de transit de marchandises. Les patrons d’atelier sont Yoruba ou Nagot (57,85 %), Bariba ou Dendi (32,14 %), Adja ou Fon (24,28 %) avec un niveau d’étude varie entre le primaire (30 %) et le secondaire (25,71 %) et 44,73% n’ont jamais fréquentés. Leurs classes d’âge varient entre 20 à 30 ans (25 %) entre 30 et 40 ans (50 %) et 21,47 % ont plus de 40 ans. Les ateliers, faits pour la plupart de baraquements, sont implantés sur des espaces obtenus soit par don (10,10%), soit par compromis avec un propriétaire des lieux (29,18%), soit par location auprès des propriétaires ou la mairie (60,31 %). La quasi-totalité (97,57 %) des ateliers fonctionnent de jour comme de nuit pour satisfaire la clientèle ce qui fait que les ateliers servent à la fois aux apprentis de lieux d’hébergement et de travail. Les patrons sont affiliés à deux centrales syndicales à savoir Union Nationale des Vulcanisateurs du Bénin (UNVB), Association des Vulcanisateurs Unis du Bénin (AVUB), ce qui leur permet d’obtenir des prêts et crédits pour le fonctionnement de leurs ateliers, de bénéficier des formations de recyclage et de l’harmonisation du prix des différents services offerts, l’acquisition de matériels de travail.
Figure 3: Répartition de ces services dans les villes de transit
Source : Enquêtes de terrain, juillet 2016

Les activités liées au transport de marchandises par camions sont plus concentrées à Parakou, Bohicon, Allada et de Gaya (cf. fig. 3). Mais de tous les nœuds, Parakou a attiré plus de mains d’œuvre à cause de son statut de terminus de voie ferrée, de carrefour des axes de communication, de rupture de charge rail-route, de dépôt sous-régional et régional des hydrocarbures, de port sec, de dépôt de soufre et de pôle de transit du sahel.

3.3.4. Ce que recouvre l’éclosion de ces activités

Ces activités génèrent d’importants revenus aux acteurs. Ces derniers contribuent à la mobilisation des finances locales et nationales. Au niveau des stations-service, 20 % sont des dépôts ayant une pompe. Les mini-stations (73 %) sont des dépôts à deux pompes (stations moyennes) et 6,66 % sont de grandes stations disposant de plusieurs pompes et d’une boutique où se vendent des produits manufacturés, les huiles à moteur et autres lubrifiants. Leurs recettes mensuelles vont de 18 450 000 F CFA à 922 500 000 F CFA. Selon la déclaration des gérants rencontrés, 53,33 % font une recette mensuelle comprise entre un million et vingt millions, 16,66 % font pour le mois un chiffre d’affaire compris entre 20 000 000 F CFA et 30 000 000 F CFA; 12% des stations-service enquêtées font plus de 30 000 000 F CFA jusqu’à 57 000 000 F CFA par mois en fonction de la taille de la station pendant que le reste n’a rien déclaré.
Pour les garagistes interrogés, les recettes sont très aléatoires car dépendant des prestations de services effectués sur les camions. 35,25 % signalent un revenu mensuel variant entre 15 000 F CFA à 50 000 F CFA, 43,75 % ont un gain mensuel allant de 60 000 F CFA à 100 000 F CFA et 25 % ont déclaré un revenu mensuel variant de 100 000 F CFA à 200 000 F CFA. Pour les vulcanisateurs, les prix sont fixés en fonctions du service offert :
- gonflement de chambre à air coûte 1 000 F CFA aujourd’hui contre 500 F CFA auparavant ;
- démontage simple du pneu de la jante, 1 000 F CFA contre 500 F CFA ;
- réparation d’un seul trou de la chambre à air, 3 000 F CFA contre1 500 F CFA ; - couture effectuée sur le pneu fendu ou déchiré, 2 000 F CFA contre 1 000 F CFA ;
- charge batterie, 2 000 F CFA contre 1 000 F CFA.
Du point de vue fiscal, les mairies des localités dans lesquelles se déroulent toutes ces activités perçoivent auprès des acteurs, en fonction de leur taille, des taxes annuelles (cf. tab.4).

Tableau 4: Estimation des revenus générés par les activités liées au transport gros porteur sur le corridor Cotonou-Niamey en 2016

3.3.5. Du commerce de pièces détachées gros porteur au commerce traditionnel de rue

D’autres activités génératrices de revenus sont nées du fait de la présence de gares ferroviaires, de lieux de stationnement des camions et des points d’escale le long du corridor.

3.3.5.1. Le commerce de pièces détachées de camion gros porteur

Deux circuits de distribution sont dénombrés autour des parkings et le long de Route Nationale Inter-Etats 2 (RNIE 2) : le marché installé dans des boutiques ou des conteneurs transformés en magasins de vente et le marché à ciel ouvert où les pièces sont exposées sur des étalages ou à même le sol. Ce commerce est assuré à 43% par des Ibo, 21% par des Bariba, 14% par des Zerma et Haoussa puis 22% par des Fon et Adja. Les étalages sont alimentés à 70% par des pièces d’origine nigériane et par 10% d’origine ghanéenne (Mercedes, Renault, Scania, Man, Daf, Magnum, Berlier, Avéco). 20% proviennent du port de Cotonou. Selon la taille de la boutique, le gérant peut employer 1 à 5 personnes. Les relations sont privilégiées entre les boutiquiers et les clients. Elles se fondent sur des négociations. Pour les clients garagistes, mécaniciens et électriciens, le coût de la même pièce n’est pas le même que pour un client transporteur ou conducteur de camion. Pour des clients bien connus, ils peuvent bénéficier de réduction de prix, acheter à crédit ou payer une avance sur crédit. Selon les commerçants interrogés, cette activité est florissante et génère des bénéfices mensuels variant entre 10 000 et 500 000 F CFA. En dehors des intérêts personnels qu’ils en tirent, ils contribuent à la mobilisation des ressources financières en payant des taxes sur l’espace marchand. Ces taxes ne sont pas uniformes et varient de 10 000 à 250 000 F CFA selon la taille de la boutique.

3.3.5.2. La Restauration de rue

Cette activité occupe une bonne partie des femmes dans les nœuds de transit et aux abords des rues. Elles s’occupent de la vente du pain, aliments préparés (akassa, bouillie, le riz, le haricot, l’igname pilée), le poulet braisé, des cafétérias, des points de vente de boissons et de cigarettes, autour desquels s’activent jeunes filles ou femmes béninoises et étrangères. Les vendeuses de pain, de fromage, de fruits sont toujours à la quête d’un moindre stationnement de véhicule en transit. Elles gagnent jusqu’à 5000 F CFA par jour. Le plus souvent, l’entrée des buvettes est tenue par des vendeurs de viande boucanée de mouton de bœuf, de poulet ou de pintade, en brochettes ou non, une spécialité reconnue aux Nigériens, Burkinabé et Maliens ou parfois des descendantes d’anciens bouchers de la localité. Par exemple autour du parking des services de douane de Malanville, 28 buvettes et 16 restaurants sont dénombrés sur un rayon d’un kilomètre. Ce qui montre la forte demande des usagers en matière de restauration. Certaines restauratrices ont des revenus journaliers avoisinant 40 000 F CFA et 60 000 F CFA surtout les mardis, jeudis et samedis où les véhicules « Venus de France » passent en partance pour le Niger.

3.3.5.3. Le commerce de bois-énergie et autres activités commerciales

Certaines femmes dont les maris sont des exploitants agricoles sont devenues, du jour au lendemain, des commerçantes exportatrices de produits agricoles. Les convoyeurs de véhicules d’occasion ou de marchandises se ravitaillent chez elles. A la montée vers les l’hinterland, les conducteurs nigériens et nigérians s’approvisionnent surtout en produits vivriers importants, rares chez eux. A la descente vers le port de Cotonou, pour ne pas revenir avec les camions à vide, certains conducteurs achètent des sacs de charbon ou du bois-énergie pour les revendre à des commerçantes à leur arrivée afin d’équilibrer leurs charges liées aux faux frais cf. photos). Selon Assouni (2013), le revenu généré par la vente de bois aux populations des différentes localités villageoises de Tchaourou traversées par la route est estimé à environ 6 000 000 F CFA. Pour une femme de Béssèkparou, son revenu mensuel de vente de bois-énergie est d’environ 25 000 F CFA. Quant aux commerçantes du charbon de bois, elles écoulent par mois environ 80 sacs, soit par an, 960 sacs de 50 kilogrammes. Or, elles gagnent sur chaque sac un bénéfice de 300 F CFA, un bénéfice annuel de 288 000 F CFA. Toutefois, ce commerce génère des pressions désastreuses sur le couvert forestier des communes riveraines. Du petit commerce de rue, souvent caractérisé par la vente à la sauvette, les femmes de tous les âges en tirent profit. Les marchés à bétail ouverts dans de nombreuses localités riveraines gagnent d’importance à travers les acteurs de différentes nationalités qui les animent.
Planche 3 : Marchés spontanés de bois-énergie et autres produits agricoles sur le corridor Cotonou-Niamey
Prise de vues : Allagbé, juillet 2016

Toutes ces activités sont créatrices d’emplois à cause de leur développement qui nécessite une forte main d’œuvre.

3.3.4.4. Corridor Cotonou-Niamey et création d’emplois, de mobilité et de développement spatial

La profession de conducteur de gros porteur et de conducteur de voiture d’occasion en transit a contribué aussi à l’épanouissement des populations. Chaque semaine, au moins 1 500 conducteurs sont recrutés pour convoyer les véhicules d’occasion à destination du Niger, du Mali, du Tchad et du nord du Nigéria. De ce trafic, les conducteurs reçoivent un montant hebdomadaire minimum de 45 000 000 F CFA des importateurs, soit 2 430 000 000 F CFA l’an. Ce gain apparemment facile aux yeux des conducteurs attire d’autres nationalités (nigériens, nigérians, tchadien). Aussi, plus de 16 000 personnes (béninoises) sont occupées par le transport gros porteur, des activités d’échanges des espaces marchands autour des nœuds et dans les villes-frontières. Grâce à la construction de la Route Nationale (Cotonou-Malanville), plusieurs petites localités (Allada, Dassa-Zoumé,Tchaourou, N’Dali, Bembèrèkè, Kandi et Malanville) se sont développées. De même, avec les rails, la rupture de charge à Parakou a ét é un facteur fondamental de l’organisation et de la structuration de l’espace. Les corridors de transit conditionnent et orientent les activités économiques des populations des localités traversées, compte tenu de l’ampleur du trafic qu’ils drainent et aussi de la sollicitation de leurs usagers. Rien que par le transit des voitures d’occasion par le corridor Cotonou-Niamey, certaines localités riveraines telles que, Savè, Kilibo, kokoro, Toui, N’dali, Malanville (Bénin), ont basé leur commerce sur le trafic de l’essence frelatée dit kpayo en langue locale. Tous les corridors de transit s’apparentent donc comme des territoires d’impulsion. Ces aspects ont été prouvés par Allagbé et Lihoussou (2014), où l’utilisation de ce corridor fait développer des activités économiques le long de l’axe et améliorer le pouvoir d’achat des populations à la base. Contrairement à Bavoux, Beaucire et al. (2005) cités par Lombard et Ninot (2013), qui pensent que « [ ] l’infrastructure ne constitue pas une condition nécessaire, car son existence ne suffit pas à déclencher une dynamique économique et sociale positive », le cas des nœuds traversés par le corridor laisse comprendre que ces localités doivent leur épanouissement socioéconomique qu’à la dynamique de ce dernier. Pour les localités qui se sont implantées le long de la voie ferrée et qui ont connu leur passé économique et social glorieux, dès lors que les rails ont perdu le trafic et la circulation puis cessé de fonctionner, ces localités ont perdu leur vitalité économique avec migration des acteurs vers d’autres centres. Seules, celles qui se retrouvent au carrefour des axes routiers et ferroviaires comme Pahou, Ouègbo, Bohicon au Bénin, ont pu sauvegarder et conserver leurs activités commerciales.
C’est ce que semblent prouver Bonfoh (1993) et Egah (2001) dans leurs travaux lorsqu’ils montraient que les transports routiers avaient joué un rôle important dans la production agricole et ont contribué à l’évolution économique des habitants par la création d’activités commerciales.
En fait, le corridor améliore la mobilité des populations, s’accompagne de flux importants, de migrations, de brassages et facilitent une certaine intégration régionale et le métissage.

3.4 Problèmes et perspectives

Malgré l’enjeu stratégique du corridor, il connaît de véritables problèmes qui tendent à décourager les opérateurs sahéliens. La dimension environnementale se pose avec une acuité renouvelée, devant les nuisances multiples, les pollutions, les accidents que provoque le trafic routier. Les effets du trafic croissant (pollution, du bruit, de l’insécurité, du désagrément général) sur les contrées traversées par de nombreux camions, comme constaté dans la ville de Kayes, ont été signalés par Charlton et Vowles (2008). Pour pallier l’insécurité du trafic face aux braquages répétés, des postes de contrôle (police, douane et gendarmerie) sont installés sur les différents corridors. Mais loin d’améliorer la fluidité du trafic, ceux-ci l’entravent par les tracasseries, la multiplication des barrages et des coûts parfois aléatoires des postes de péage/pesage, le prix des stationnements jugés élevés par les transporteurs. C’est ce que tentent de relever les multiples études commanditées par l’USAID (2012) sur les corridors ouest-africains. Les barrages constituent des sites privilégiés utilisés par les forces de l’ordre commis à ces barrages pour perpétrer des viols sur les femmes exerçant leurs activités commerciales sur les routes (Touré, 2008). Dans les nœuds, les alentours des parcs de véhicules d’occasion, des parkings gros porteurs, des aires de stationnement, des escales routières et des postes de contrôle douanier et policier, sont des lieux privilégiés d’aventures amoureuses inédites où les usagers sont vulnérables aux Maladies Sexuellement Transmissibles (MST) et au VIH/SIDA. Ces lieux sont sujets à des congestions dues à la densité du trafic interurbain. Ceci génère des pollutions et des accidents. Selon les transporteurs interrogés, 52,5% ont connu un accident lié à la fatigue, à la vétusté du matériel roulant, aux surcharges, au mauvais état des voies (crevasses et les nids de poule) qui augmentent considérablement le délai de transit dans le corridor.
Pour rendre compétitif le corridor, on passera nécessairement par la mise en application des accords nationaux, bilatéraux et sous-régionaux, pris en vue de la facilitation de transit de marchandises. Aussi, la construction du port de Sèmè sur financement privé des opérateurs économiques utilisateurs du port de Cotonou peut rendre plus attractif le corridor. Au niveau local, on peut procéder à la mise en place dans un cadre d’intercommunalité, des infrastructures de transport comme les parkings de camions aux nœuds de transit, des centres d’hébergement et de centres de santé référés. Ainsi, un camionneur en transit pour l’hinterland devra payer une seule taxe unique qui recouvrirait le droit de passage, de séjour et de stationnement sur territoires décentralisés. Ceci contribuera à l’élimination des différentes barrières érigées par chacune de ces communes et qui constituent, en plus de celles qui relèvent des arrêts obligatoires de contrôle routier, de perte de temps et bien occasionnent des retards dans l’acheminement des marchandises.

CONCLUSION

La participation de plus en plus importante des pays sahéliens aux échanges internationaux par le port de Cotonou a mis à contribution le corridor Cotonou-Niamey. Le développement du transit et du transport de marchandises a induit un développement spectaculaire des localités riveraines où l’activité principale repose sur la commercialisation des produits manufacturés, des produits locaux issus de la transformation, du petit commerce, de la restauration et des services qui procurent de revenus aux populations et aux municipalités. Des femmes (60 %) de ces localités délaissent progressivement les travaux champêtres pour s’activer autour de la commercialisation des produits pendant que les jeunes gens migrent facilement vers les pôles économiques pour se faire employer dans les villes relais de transit comme conducteurs, garagistes, vulcanisateurs et même transporteurs. La route a ainsi contribué à la croissance démographique de ces nœuds et à leur spatialisation. Néanmoins, la compétitivité du corridor est toujours handicapée par plusieurs problèmes.

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TOURE M. A., (2008) : Etude du racket sur les routes en Côte d’Ivoire. Rapport d’étude, Banque Mondiale, 73 p.

Notes

Table des illustrations

Auteur(s)

1Benjamin S. ALLAGBE
1Laboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines et Régionales, Université d’Abomey-Calavi Email : ballagbe1@yahoo.fr

Droits d'auteur

Université Félix Houphouët-Boigny (Abidjan, Côte d’Ivoire)

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« Métropoles portuaires et territoires de l'hinterland en Afrique subsaharienne », Appel à contribution, Calenda, Publié le mardi 28 avril 2015

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