Accueil
REGARDSUDS
regards
Menu droit
Index
Thématiques
La revue
Suivez-nous
Espace membres

1
Les taxis artisanaux : de la gouvernance syndicale au remodelage spatial à Abidjan

1Marie Richard Zouhoula Bi

Résumé;
Français
English

A Abidjan, la gouvernance des transports publics, éclatée entre plusieurs intervenants, fait face, dans le secteur des taxis artisanaux, à la gouvernance syndicale, légitimée par l’émission d’autorisation de transport et la perception de taxes liées. Cette gouvernance articule sa stratégie autour des gares routières. Dans un contexte ivoirien où la prédation des ressources financières est encore prégnante, un tel dédoublement exacerbe les conflits dans le secteur, les acteurs manœuvrant pour l’éviction de la concurrence. Même si des réformes sont en cours, la logique susmentionnée provoque la neutralisation de la gouvernance officielle, pousse à la résilience des exploitants et accentue le remodelage spatial dans la ville. A travers une démarche descriptive et analytique, cet article, basé sur des enquêtes qualitatives réalisées dans le cadre de nos recherches sur "les transports et les pratiques de transport en Côte d’Ivoire", montre que l’absence de mise à jour de la planification du transport public a rendu inopérante les mécanismes de la gouvernance du secteur. Les taxis artisanaux profitent de ce handicap pour s’imposer, contribuant à l’intégration spatiale des périphéries dans la ville à partir de gares routières.

Entrées d'index

Mots-clés : Abidjan, collectivité territoriales, gouvernance, taxi artisanal, syndicat, gare routière.

Keywords:

Texte intégral

PDF

INTRODUCTION

Officiellement interdits, le regain d’activité des taxis artisanaux exacerbe les conflits dans la gouvernance du transport public d’Abidjan. Les conflits opposent les collectivités territoriales (le District et les communes) à l’ex-Agetu. La gestion des titres de transport générée par les taxis artisanaux en est la principale cause, chacun des acteurs manœuvrant pour les capter à son seul profit. Ainsi, les réformes portées par l’ex-Agetu sont combattus aux motifs du statut de l’agence et de son caractère budgétivore. Finalement, l’intérêt pour le secteur ne réside pas dans l’organisation de l’activité mais dans la captation des ressources financières générées.
Dans l’agglomération ivoirienne, la prolongation de la crise économique, en provoquant la rareté de l’emploi salarié, promeut la débrouille existentielle (Couret, 1997). Le transport artisanal devient alors une activité-refuge et une source de revenus financiers des mairies. Interdits depuis l’arrêté de 1977, ce transport échoit aux mains des syndicats du secteur dont la gouvernance est plus proche de la logique pécuniaire et rédistributive que de celle au sens propre du terme. Ils bénéficient de complicités auprès des collectivités locales et dans les ministères, les tenants de la gouvernance légale s’agrippant à l’espérance de la réaffirmation de l’autorité de l’Etat pour la résorption de la situation. Or, la fragilité du contexte post-crise réduit les marges de manœuvre de l’Etat malgré les incessants appels des taxis-compteurs à la stricte application des textes régissant le secteur.
Par ailleurs, comme partout dans les villes d’Afrique subsaharienne (Stren, 1993), le remodelage spatial est plus le fait des populations en quête d’intégration dans la ville que de la planification publique. A Abidjan, il est la conséquence des nouveaux quartiers insuffisamment reliés au reste de la ville ; ce qui amplifie la demande en transport à laquelle les artisanaux, bien plus que les transports conventionnés, apportent des réponses (Lombard et Zouhoula Bi, 2008). Les accotements de voirie, à usage de gares routières, sont transformés en zones de transit urbain, contribuant au remodelage spatial de la ville. Quelle est l’origine du problème dans la gouvernance officielle ? Comment la gouvernance syndicale s’est-elle imposée aux taxis artisanaux ? Quel en est l’impact spatial ? L’objectif de cet article est d’identifier les facteurs d’émergence d’une gouvernance autre que celle officielle dans un secteur pourtant très réglementé et d’en connaître l’impact spatial.
La gouvernance du transport public des villes en développement, surtout d’Abidjan a suscité l’intérêt de nombreux auteurs dont Meité (2014), Zouhoula Bi (2010 et 2012), Lombard et Zouhoula Bi (2008), Aloko et Aka (1996), etc. Leurs écrits ont plus abordé les causes et les conséquences du dysfonctionnement observé dans la régulation du secteur que la question de l’impact spatial du transport artisanal. Ainsi, outre l’exploitation du Schéma Directeur d’Urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA) et de documents administratifs de l’ex-Agence des Transports Urbains (Agetu), cet article s’est appuyé sur des entretiens ouverts menés auprès des responsables de l’ex-Agetu, de collectivités territoriales (District d’Abidjan et mairies), de syndicats (transporteurs et chauffeurs) et d’exploitants. Il s’est agi lors des échanges de connaître et d’analyser la position de chaque acteur sur la gouvernance syndicale du secteur. Dans un premier temps, il est question de décrire les causes de l’atonie de la gouvernance officielle. Dans un deuxième point, il s’agira d’identifier les facteurs de mise en place de la gouvernance syndicale. Enfin, dans un troisième temps, ce sera l’impact spatial du dédoublement de la gouvernance, en insistant sur leurs effets sur le remodelage spatial dans la ville.

La gestion des droits d’autorisation des taxis : le principal facteur d’atonie de la gouvernance officielle

La ville d’Abidjan compte deux types de collectivité : le District d’Abidjan et les mairies d’agglomération. Le District a le rôle de coordination des activités des communes. En matière de transport public, le District a la gestion des lignes intercommunales et du stationnement, les mairies, celle des lignes communales. L’ex-Agetu, créée pour fédérer ces prérogatives, se retrouve être l’objet de la fronde des collectivités. Ces dernières lui reprochent de capter indument les ressources du secteur (Méité, 2014). Aussi, manœuvrent-elles avec les syndicats pour se rendre incontournables face à l’ex-Agetu.

L’élargissement de la gouvernance sans réforme dans le secteur des transports publics : le point d’achoppement

La ville d’Abidjan compte deux types de collectivité : le District d’Abidjan et les mairies d’agglomération. Le District a le rôle de coordination des activités des communes. En matière de transport public, le District a la gestion des lignes intercommunales et du stationnement, les mairies, celle des lignes communales. L’ex-Agetu, créée pour fédérer ces prérogatives, se retrouve être l’objet de la fronde des collectivités. Ces dernières lui reprochent de capter indument les ressources du secteur (Méité, 2014). Aussi, manœuvrent-elles avec les syndicats pour se rendre incontournables face à l’ex-Agetu.

L’élargissement de la gouvernance sans réforme dans le secteur des transports publics : le point d’achoppement

A l’avènement de la Sotra et du taxi-compteur en 1961, le taxi artisanal était appelé à disparaître des dessertes urbaines. La taille du réseau de bus et l’inaccessibilité du taxi-compteur à une frange importante des usagers poussent les autorités de la ville d’Abidjan à maintenir l’arrêté du 7 avril 1961 (article 9) (Akou, 1988), formulé comme suit : « par dérogation aux dispositions de l’article 1er du présent arrêté, est autorisé jusqu’à nouvel ordre, la circulation des voitures de plaque ou autres moyens de transport, titulaires d’une plaque de circulation sur les itinéraires non encore desservis par la Sotra ». Cet article crée les conditions de l’installation dans la durée des activités du taxi artisanal. Relégué aux marges de la ville, il bénéficie de l’autorisation transport de la sous-préfecture de Bingerville et connaît une première expansion dans les quartiers d’Abobo et de Yopougon (Akou, 1988).
Face à la spécificité des dessertes interstitielles des quartiers au sud de la ville, la loi n°80-1180 du 17 octobre 1980 intègre la ville d’Abidjan et les communes d’agglomération dans la gouvernance. Alors que le monopole de la Sotra n’est pas rediscuté à l’aune de cet élargissement, la loi octroie à la Ville les prérogatives sur « la délivrance des autorisations, l'approbation des tarifs, la perception des redevances relatives à l'exploitation des transports publics ne dépassant pas les limites de la ville » et « des autorisations de stationnement sur la voie publique et urbaine ». Quant aux communes, il y ait stipulé que « le maire a la police des routes à l'intérieur du périmètre communal dans les limites des règlements en matière de circulation routière » et « qu’il peut, contre paiement de droit fixés par le Conseil Municipal, délivrer le permis de stationnement » (in loi n°95-6080 du 03-08-95).
L’élargissement de la gouvernance s’effectue sans une réforme préalable de la gouvernance des transports publics. Il induit seulement le principe hiérarchique en tenant compte de l’assise territoriale pour la délivrance des autorisations de transport. La lecture subjective de l’alinéa relatif aux communes d’agglomération pousse les taxis artisanaux à développer une stratégie d’expansion basée sur l’appétit pécuniaire des mairies, le laxisme du contrôle régalien et le confinement de la régulation de l’ex-Agetu aux seuls taxis-compteurs. La commission paritaire de délivrance des autorisations de transport devient alors inopérante.
L’Agetu, créée en 2002, est rapidement confrontée à l’hostilité d’une gouvernance, éclatée et rétive au dépouillement de ses prérogatives. L’alibi du parallélisme des normes avancé par les collectivités locales pour s’opposer à l’agence ne tient pas devant la cristallisation sur la perception des ressources générées.

La captation des droits d’autorisation transport : le cœur du problème

La commission paritaire d’émission des titres de transport est apparue dès le lancement de la politique de décentralisation. C’est une structure ministérielle composée des représentants du ministère des transports, de la ville d’Abidjan, des communes d’agglomération, des assureurs, du patronat et des organisations professionnelles. Elle fondait sa décision après la production par l’exploitant de pièces justificatives de l’identité du transporteur et de l’état du véhicule (certificat de visite technique). Après cette première étape de vérification, le transporteur est alors invité à payer l’autorisation d’exploitation au coût de 5000 FCFA auprès de la Ville, de la carte de stationnement mensuelle à 1000 FCFA aux communes, de l’assurance (100 000 FCFA pour les taxis-compteurs et 300 000 FCFA pour les minibus) et de la patente annuelle à 67 740 FCFA pour les taxis-compteurs et à 94 100 F.CFA pour les minibus. Le taxi artisanal, officialisé en 1978 pour répondre aux besoins de déplacement de proximité à Koumassi, Marcory et Port-Bouët, est alors marginal dans l’offre urbaine. Géré exclusivement par la ville d’Abidjan, il était exclu des bénéficiaires de l’autorisation de transport
Le prolongement de la crise économique, apparue au début de la décennie 80, en impliquant les collectivités dans la mobilisation de l’épargne locale pousse les maires à émettre des titres de transport à l’insu de la commission paritaire. Le taxi artisanal, alors confiné dans les quartiers Sud, s’étend aux autres parties de la ville. La mairie de Cocody est la première collectivité territoriale qui, en 1990, prend l’initiative de l’émission des titres de transport (Aloko et Aka, 1996). Les documents relatifs à l’émission se composent de l’autorisation de la ville d’Abidjan, de l’antenne et du numéro d’identification, du droit d’entrée dans la ligne villageoise (40 000 FCFA), dans celle de la ligne communale (70 000 FCFA) et dans celle de la ligne intercommunale (60 000 FCFA). A la création de l’Agetu en 2000, il est décidé de l’harmonisation des coûts dans le secteur, indifféremment du type de taxi. Ainsi, la taxe d’inscription est à 300 000 FCFA et la redevance d’autorisation, entre 20 000 et 200 000 FCFA selon la taille la commune et la capacité du véhicule. Dans le contexte de la décennie 2000 où elle était confrontée à la fronde des collectivités territoriales au sujet de son statut et des textes du secteur, les maires avancent la différence du coût des prestations pour s’attirer les faveurs des professionnels. Poursuivant plus une logique pécuniaire qu’organisationnelle, ces derniers se rangent derrière le moins-disant des deux structures.
La posture ainsi adoptée incite les mairies à pousser les syndicats à s’approprier le cahier de charges du transport communal. Le but de cet arrangement est plus d’évincer la concurrence que d’organiser le transport communal dont elles n’ont ni la décision politique, ni les ressources financières. Si, finalement, les objectifs de l’entente sont l’assainissement des gares routières, le respect de la réglementation communale, le contrôle de la visite technique et la responsabilisation des organisations professionnelles de transport communal, ils s’apparentent un blanc-seing aux syndicats pour détourner les taxis artisanaux de l’Agetu, garantissant aux régies municipales le paiement régulier de taxes sur le transport.

La gouvernance syndicale : une affaire de collecte des ressources financières du secteur

La gouvernance syndicale pourrait se définir comme le processus de contrôle des gares routières des taxis artisanaux, de vente de lignes de desserte, de perception de diverses taxes sur l’activité et de vente de billets à l’effigie des syndicats. Elle est le résultat des ententes entre les syndicats pour circonscrire les violents récurrentes dans le secteur. Portée uniquement sur le contrôle de l’activité à l’exception de l’adhésion, elle requiert une présence dissuasive d’agents dans les gares afin d’assurer la collecte des ressources susmentionnées (Zouhoula, 2010).

L’entrée dans la ligne des taxis artisanaux

A Abidjan, la gestion de l’entrée dans la ligne est au cœur de la gouvernance des syndicats des taxis artisanaux. L’Agence des transports urbains (Agetu) a détenu la prérogative, disputée par les collectivités locales, jusqu’en 2014, date de sa dissolution. Une liste de normes comprenant la limite d’âge (- de 7 ans) a été édictée pour la mise en ligne des véhicules. Face à ce qui s’est apparenté à un facteur limitant pour l’activité, les syndicats se sont adossés aux mairies pour déterminer des règles de mise en ligne. « L’autorisation syndicale étant valable pour la durée de vie du véhicule » (Propos d’un syndicaliste travaillant pour le compte du SNTRCI à la gare de Corridor, Riviera 3 à Cocody), ils demandent aux exploitants la possession de la carte grise, de la vignette automobile, de l’assurance, du certificat de visite technique, de la patente et la carte de stationnement des communes. La mise en conformité selon les syndicats, copie fidèle de celle des mairies, est prétexte avancé pour couvrir la logique de captation financière, très prégnante dans le secteur. En effet, le secteur des taxis artisanaux se compose d’une pléthore de syndicats, obligés de s’entendre pour fixer le prix de la ligne. Le prix, obtenu à partir de l’observation de l’affluence des usagers sur les lignes dans les gares routières, consacre l’intérêt pécuniaire des syndicats car « dès que tu as payé la ligne, tu peux rouler en attendant d’avoir l’argent pour avoir tous tes papiers » (Propos d’un chauffeur rencontré lors de nos enquêtes). Dans le périmètre de la commune, le prix oscille entre 35 000 et 70 000 F.CFA. Au niveau intercommunal, il est compris entre 50 000 et 80 000 FCFA, en tenant compte du nombre de communes traversées. L’entrée dans la ligne n’exonère pas les exploitants du paiement du droit d’entretien de la ligne.
En 2000, dans la période où la Côte d’Ivoire est dirigée par un régime militaire, le décret de création de l’Agetu est pris. Pour asseoir l’autorité de l’agence, les militaires lancent la traque de tous les véhicules de transport, surtout les taxis artisanaux ne possédant pas de documents administratifs et ne respectant pas les normes techniques. Ils multiplient les descentes musclées dans les gares routières, engendrant la terreur chez les exploitants. Face aux risques de disparition de l’activité, les syndicats instaurent la taxe d’entretien de la ligne. Le but de la taxe d’entretien est double : faire des syndicats les auxiliaires de l’administration publique dans le contrôle des documents afférentes à l’activité et prémunir le secteur des excès du contrôle militaire ou de le rendre condescendant. Dans le milieu, la taxe est désignée sous le terme de « ration » (mot de l’argot des transporteurs signifiant la part). C’est la part du "prince", versée aux militaires, à la police et à la gendarmerie. D’un montant de 200 FCFA/jour, elle est encaissée sur chaque véhicule au départ de chacune des gares routières recensées dans la ville. Après le changement de régime, la taxe d’entretien devient la taxe de sécurité. Outre les objectifs ayant présidé à son instauration, elle sert à entretenir les agents en activité dans les gares et la complicité de responsables politiques et administratifs.
Le lancement en 2010, sous la supervision de l’Etat-major des armées de Côte d’Ivoire, de l’opération "Fluidité routière et lutte contre le racket des hommes en tenue", met officiellement un terme à la perception de la taxe. Les syndicats, pour se préserver la condescendance du contrôle public, continuent de l’encaisser auprès des exploitants. Dans le secteur, les véhicules en activité ont majoritairement dépassé la limite d’âge requise pour le transport de voyageurs. Le maintien de la taxe obéit donc à la logique d’entretien du racket des agents de la force publique, l’application de la réglementation signifiant la fin des taxis artisanaux.

La gare routière au cœur de la gouvernance syndicale

Les gares routières sont les lieux d’implémentation de la gouvernance syndicale. Faisant office d’infrastructures du réseau des transports artisanaux, elles sont des accotements de voiries jouxtant un équipement du réseau de la Sotra ou un axe de routier majeur (Lombard et Zouhoula Bi, 2008). Créée à l’origine pour le rabattement des passagers vers les taxis en attente de chargement, elles justifient la violence dans le secteur car l’enjeu de contrôle des ressources générées explique les rivalités. Les contrôles se présentent sous deux formes : le contrôle d’exploitation et le contrôle de gestion.

Le contrôle d’exploitation de l’activité

Le contrôle d’exploitation porte sur le déroulement de l’activité de chargement, précisément sur la capacité du véhicule, la vente du billet à l’effigie des syndicats, la perception de la taxe de chargement et de l’impôt de solidarité pour les vieux chauffeurs.
La vente de billet des syndicats est quotidienne et matérialise l’adhésion du propriétaire et de l’exploitant du véhicule à un syndicat de transporteurs et un syndicat de chauffeurs en activité sur une gare. « L’achat du billet permet au chauffeur d’exercer sur la ligne » (Propos d’un syndicaliste ). La vente de ce document est facilitée par l’alignement des véhicules au départ dans les gares. La formule, un syndicat-un adhérent-un billet, est délaissée au profit du paquet unique. Dans la première formule imposée par les syndicats de transporteurs, le billet de 100 FCFA/jour est vendu à 200 FCFA : 100 FCFA pour les caisses syndicales et 100 FCFA pour le vendeur et son responsable hiérarchique. Face à la fronde des syndicats de chauffeurs les accusant de surtaxer l’activité, une entente entre les deux corporations instaure le paquet unique. C’est un forfait dans lequel le nombre disparaît au profit du pool syndical. Il revient à 700 FCFA/jour à l’exploitant. Il comprend un billet du syndicat de transporteurs (250 FCFA), un billet du pool de syndicat de transporteurs (250 FCFA) et un billet du syndicat de chauffeurs (200 FCFA).
Concernant la taxe de chargement, elle correspond aux droits du propriétaire de l’activité. D’après un responsable syndical, « c’est la part du syndicat sur les taxis artisanaux qui chargent à la gare ». Les syndicats de transporteurs prétextent de l’organisation de la gare routière pour la prélever sur les exploitants. Sur les lignes communales, elle est comprise entre 200 et 300 FCFA et, sur les lignes intercommunales, la taxe est indexée sur le prix du voyage, généralement entre 500 et 900 FCFA. Objet de convoitises, elle engendre souvent des conflits. Un syndicaliste enquêté décrit la violence en ces termes : « à l’époque, on est venu trouver quelqu’un qui encaissait sur une gare. Dès que ceux qui étaient avec lui nous ont vus, ils se sont enfuis. On lui a dit de nous remettre tout l’argent qu’il a encaissé. L’argent était dans sa poche. On n’a pas cherché à comprendre. On a pris la machette ; on a coupé la poche et son doigt avec parce que sa main tenait fermement sa poche et il refusait de nous remettre l’argent encaissée. Tranquillement, on a coupé ! On s’en fout. C’est la violence, c’est la force qui s’impose. S’il a peur, il va céder tranquillement et il va chez lui ». La taxe de chargement permet également aux syndicats de « rémunérer les éléments pour le travail qu’ils font ».
La taxe solidarité est une caisse sociale imposée aux exploitants. Gérée par les syndicats de chauffeurs, les sommes encaissées sont destinées aux vieux chauffeurs, devenus inaptes pour le métier. Ces derniers sont à l’origine de la taxe qu’ils faisaient collecter par les jeunes sans emploi dans les gares. Actuellement, elle sert également de caisse d’entraide et de soutien aux exploitants en activité mais rencontrant des problèmes (arrêts accidents, maladies, tracasseries policières etc.). La taxe de solidarité est d’un montant de 200 F.CFA/chauffeur/jour. Pour en bénéficier, les exploitants paient un droit d’adhésion unique et définitif de 500 F.CFA.

Le contrôle de l’activité sur la ligne

Le contrôle de l’activité sur la ligne comprend l’amende et la coercition syndicale. Il permet aux syndicats de matérialiser leur emprise sur le secteur des taxis artisanaux.
L’amande syndicale est liée à la convention de transport communal. Produit d’un arrangement entre la municipalité et les syndicats, elle sanctionne le défaut de documents administratifs du véhicule en activité dans le périmètre communal. L’amande est fixée après le contrôle de l’activité sur la ligne. Théoriquement une des prérogatives des municipalités, le contrôle de l’activité par les syndicats consacre la mainmise des organisations professionnelles sur le secteur. En effet, le document de convention de transport communal est plus un manuel de bons procédés qu’un texte officiel régissant le secteur d’activité. L’atteinte des objectifs pécuniaires des contractants les pousse à manœuvrer afin d’obtenir la satisfaction réciproque. Si celui des maires est de réduire les risques de déperdition des recettes, celui des syndicats est de garantir l’exclusion de l’Agetu en incitant les exploitants à se conformer aux textes communaux. De fait, l’amande devient alors pour la gouvernance syndicale ce que le prix de l’enlèvement après une mise en fourrière est pour la gouvernance officielle. Les élus locaux s’en servent comme prétexte pour faire appliquer sans frais les résolutions de la commission de régulation, les conditions de mise en ligne, le respect de la tarification etc. Finalement, cette sanction fait de la gouvernance syndicale l’appendice de l’action municipale, surtout dans la politique communale de transport. Dans la pratique, « une équipe de contrôle mixte (transporteurs et exploitants) sanctionne tout véhicule ou exploitants contrevenant aux prescriptions de la présente convention ». Ces contrôleurs, surnommés « les radars, sont des personnes qui sont positionnés à des endroits stratégiques où les chauffeurs n’ont pas le droit de prendre de clients. Les exploitants n’ont pas le droit de charger ailleurs qu’à la gare. Mais certains se permettent de le faire et échappent ainsi à l’organisation de la gare. Les radars se mettent donc aux endroits où les exploitants sont susceptibles de doubler les syndicats en chargeant librement, et ils notent les plaques d’immatriculation des véhicules. Quand le véhicule en faute revient à la gare, il a une amende à payer au chef de gare ». « Les contrevenants écopent d’un avertissement, d’une suspension dans l’activité ou d’une immobilisation jusqu’à l’arrivée du propriétaire assortie d’une amande forfaitaire ». Le volet pécuniaire de l’amande est supporté par « le chauffeur si la faute lui incombe et par le propriétaire si la faute est constatée sur le véhicule » (in Convention du Transport à Cocody). Le coût de l’amande équivaut au prix du billet syndical majoré de 2000 FCFA si la faute revient à l’exploitant ; de 10 000 FCFA si la voiture est immobilisée pour faute lourde (défaut de la patente, de la carte de stationnement communale, transgression des arrêtés municipaux, refus de l’alignement, etc.) et de 2000 FCFA en cas de suspension dans l’activité (stationnement interdit, tarification, etc.).

La gare routière : facteur de remodelage spatial à Abidjan

Espace d’accotement de voirie à usage des taxis artisanaux, la gare routière est devenue par l’affluence des usagers et l’installation de commerces le cadre de travail de nombreux citadins, acquérant ainsi un pouvoir structurant.

La gare routière, facteur d’autonomisation des quartiers

A Abidjan, les quartiers périphéries apparaissent enclavés car ils sont faiblement dotés en voiries carrossables et oubliés des transports conventionnés. Pour satisfaire les besoins en transport, les taxis artisanaux créent des liaisons en direction du reste de la ville, surtout des quartiers abritant les emplois, les services, etc. En effet, pendant longtemps, la concentration des emplois et des commerces dans les quartiers centraux (SDUGA, 2015) et le monopole des dessertes à la Sotra et aux taxis-compteurs ont fondé l’enclavement. L’éclatement des offres de transport au début de la décennie 90 et le désordre apparu à la faveur de la guerre civile ivoirienne changent la donne.
Dans la capitale économique ivoirienne, la planification, en renforçant les localisations économiques au sud et résidentielles au nord, accentue les discontinuités spatiales (Dubresson, 1983). Face au transport conventionné dont le tracé du réseau se confond avec les aspérités du relief, les transports artisanaux, dopés par les sollicitations des activités informelles, multiplient les lignes au gré des destinations demandées. Progressivement, ils permettent aux quartiers périphériques d’acquérir une autonomie vis-à-vis des centres.
Au-delà d’être un facteur d’autonomisation des quartiers périphériques, la gare routière est aussi perçue comme une source de revenus financiers. Elle engendre des corrélations entre les transports, les habitations et l’économie locale. Zones d’enjeux et de confrontation de plusieurs intérêts, elle est au cœur des processus de singularisation des quartiers périphériques. Positionnés à l’interface entre les résidences et les activités, la gare routière est utilisée par les élus locaux d’Abidjan pour contrer l’ex-Agetu (Agetu, 2007), apparentée à une structure captant illégitimement des ressources municipales (droits d’entrée et d’exercice de l’activité).

La gare routière, facteur de différenciation spatiale

A Abidjan, les lignes des taxis artisanaux participent à la différenciation des espaces urbains. Le tracé de la ligne organise les quartiers desservis en zones d’activités, aux formes différentes, séparées les unes des autres par des distances de plus en plus réduites. Ils rapprochent les populations des biens de consommation courante, ce que les transports conventionnés peinent encore à faire. Cette mutation des habitudes n’affecte pas de façon identique tous les quartiers. Ainsi, certains espaces, naguère des pôles attractifs, perdent de leur emprise. Les faiblesses des transports conventionnés et la multiplication des gares routières sont des facteurs explicatifs de cette situation. D’autres espaces, par contre, connaissent un essor brusque consécutivement à la croissance des activités dans ces lieux. Trois (3) exemples permettent d’illustrer ce processus de différenciation spatial.
A Abobo, la gare, face à la mairie de cette commune, capte maintenant l’essentielle des activités marchandes (marché Gouro, gares interurbaines, etc.) de cette localité à la différence de la gare de la Sotra (PK 18) alors qu’un marché « Gouro » est pourtant installé dans le voisinage. A Port-Bouët, une gare de taxis artisanaux est située dans le voisinage du foyer des jeunes. Alors qu’on observe dans ce même voisinage le terminus de bus de la Sotra (bus n°18), la gare exerce une forte emprise spatiale sur le voisinage, amplifiée par le grand marché dont les ramifications arrivent jusque devant les habitations A Yopougon, outre le carrefour Siporex, il y a la gare « Lavage ». Ce site, même faisant l’objet d’une procédure de déguerpissement, dope les activités de la station de lavage automobile éponyme et suscite l’installation de kiosques à café, de vulcanisateurs, de restaurateurs (etc.) sur le pourtour.
De façon générale, les gares offrent des prestations souples, facilement accessibles aux exploitants et aux usagers. Les produits alimentaires, les tabliers et les produits vestimentaires composent l’essentiel de l’offre. Ces articles transforment ces endroits en de véritables cadres de vie et de travail qui jouent le rôle de capteur de la clientèle pour les transports. Ainsi, les gares, perçues comme des hubs, produisent des ressources financières que la précarité de leur site d’implantation est loin de laisser entrevoir. Les nombreuses escales de taxis artisanaux, rapidement transformées en infrastructures de réseau, attestent de l’importance des gares, désormais des espaces de sociabilité. La récupération de la régulation de ces transports par les syndicats, en substitution des instances officielles, accélère la multiplication de ces infrastructures, hélas sur des espaces publics ou sur des voiries aux accès dorénavant conditionnés. Faute d’un déguerpissement suivi d’une interdiction administrative, les gares prospèrent dans les grandes artères routières d’Abidjan, contribuant ainsi à une redistribution des fonctions spatiales de la ville.

La gare routière, facteur de redéfinition des rapports Centre-Périphérie

Les quartiers périphériques d’Abidjan sortent (enfin) de la fonction dortoir que les résultats mitigés du rééquilibrage de l’armature urbaine semblaient l’y maintenir. La mutation, à l’actif des taxis artisanaux, si elle affecte la tranquillité, ne contribue pas moins à leur adjoindre les fonctions économiques, administratives, socio-éducatives et ludiques, naguère l’apanage des trois quartiers-centres (Adjamé, Plateau et Treichville) de la ville. Ce constat explique l’accentuation de l’attractivité de ces territoires, désormais perçus comme des espaces intégrés dans lesquels les avantages de la proximité concurrencent ceux des centres. Certes, l’étude manque d’une investigation quantitative et qualitative à ce niveau mais on peut avancer l’hypothèse que les taxis artisanaux contribuent de façon notable à un rééquilibrage de l’armature urbaine. En effet, l’orientation des flux, déterminée antérieurement par une direction Nord-Sud, est spatialement devenue diffuse même si les centres gardent encore une grande attractivité.
La prolifération des gares routières, conséquence de l’expansion des taxis artisanaux, renforce la diffusion multipolaire des déplacements, contribuant ainsi à la redéfinition des rapports centre-périphérie à Abidjan. En effet, dans la ville, les promotions immobilières se développent de plus en plus loin des centres, interrogeant sur l’accès aux lieux utiles de la cité (emplois, marchés, banques, téléphonies, loisirs, meetings, etc.). Les gares routières des taxis artisanaux, bien plus que les infrastructures du réseau des transports conventionnés, servent alors de points de départ de liaisons entre les quartiers périphériques et les services, s’inscrivant implicitement dans les politiques de rapprochement de la clientèle desdites entités. Elles sortent les déplacements du déterminisme ancien (Nord-Sud) au profit de ceux de proximité (sur de courtes distances), surtout que les coûts pratiqués par les taxis artisanaux sont réputés modulables en fonction de la capacité de négociation des usagers (Zouhoula Bi, 2012). Dans un contexte national post-crise de paupérisation où l’emploi salarié est rare, les commerces de détail, systématiquement imposées et installées dans le voisinage, en violation des règles d’affectation des sols, recourent aux transports artisanaux plus qu’à d’autres pour connaître une expansion. Ici, les transports n’ont plus besoin d’être organisés en réseau. Ils ont juste besoin de deux points à connecter pour remplir leur rôle.
La mutation fonctionnelle des quartiers périphériques s’opère seulement en partie. Impulsée par l’accroissement démographique et par l’étalement spatial, elle porte également sur une expansion spatiale de l’économique informelle. Cette croissance transforme les gares routières en cadres de vie et de travail qui diffusent les déplacements des usagers dans toutes les directions. Or, les quartiers centraux gardent toujours des localisations stratégiques, créatrices de déplacements : la porte de sortie maritime (port) de la Côte d’Ivoire, le cœur du pouvoir politique et administratif, les plus grandes unités économiques du pays, les principaux sièges des unités de service (etc.). Cette forte concentration perpétue la centralisation des axes de circulation, la configuration en entonnoir des déplacements et celui radial de la Sotra. En réalité, les centres gardent leurs attraits, maintenant encore les périphéries dans la fonction dortoir et suscitant des liaisons intercommunales directes de la part des taxis artisanaux. Ces lignes, malgré la réprobation engendrée chez les taxis compteurs et leur traque subséquente, sans remettre en cause le remodelage spatial en cours dans les quartiers périphéries, montrent le pouvoir des quartiers centraux, mal desservis par la Sotra. A l’instar de la compagnie parapublique, le rôle des taxis artisanaux dans la préservation de la hiérarchie urbaine à Abidjan est évident. En plus de convoyer des flux d’usagers vers les voiries centrales où la connexion intertype est ouverte, ils relient directement les quartiers périphéries aux quartiers centraux.

CONCLUSION

L’attrait des collectivités territoriales pour les ressources générées par les taxis artisanaux favorise l’instauration de la gouvernance syndicale. Le prolongement de la crise dans l’offre de transport public rend les taxis artisanaux incontournables, exigeant seulement leur intégration dans l’offre globale de la ville. Ainsi, s’associant aux élus locaux contre l’ex-Agetu, ils matérialisent la fronde contre l’ex-Agetu par leur refus de se conformer aux normes de l’agence. L’atonie de l’agence, symbole de l’échec des réformes dans le transport public, laisse le champ libre aux syndicats dont la gouvernance demande, en contrepartie du soutien, la ponction financière des professionnels du secteur.
Les taxes sectorielles portées par les syndicats permettent certes aux transports artisanaux de se maintenir dans les dessertes urbaines mais elles alimentent les caisses pour l’entretien du clientélisme. Pour rendre la collecte efficace, les syndicats obligent les taxis artisanaux à assurer les dessertes à partir de gares routières. Ainsi, des gares partent plusieurs lignes communales et intercommunales dont l’exploitation et la gestion fondent la gouvernance syndicale. Dans le contexte abidjanais où l’étalement spatial incontrôlé de la ville illustre les faiblesses de la planification urbaine, la gouvernance syndicale est la réponse à l’incapacité des gouvernants à faire respecter les règles.
Le remodelage spatial en cours dans la métropole ivoirienne est l’une des conséquences de l’activité des taxis artisanaux. Dans la ville aux périphéries de plus en plus éloignées des centres attractifs, ils favorisent la résilience et l’intégration urbaines par la création de lignes de desserte. Finalement, sans changer de statut mais surfant avec l’appétit pécuniaire des élus locaux, les taxis artisanaux jouent le rôle des transports conventionnés c’est-à-dire réduire l’exclusion spatiale, économique et sociale par la mobilité des biens et des personnes

Bibliographie

AGETU, 2007, Mobilité urbaine : Analyse du phénomène des woro-woro intercommunaux, Rapport provisoire, Abidjan, 47 pages AKA (K.A), 2007, Les taxis communaux ou woro-woro à Abidjan-Cocody : caractéristiques, organisation et fonctionnement, Abidjan, Université de Cocody, 22 pages

ALOKO (N. J) et AKA (K. A), 1996, Essai d’analyse géographique des facteurs d’émergence des taxis-ville ou woro-woro à Abidjan Cocody in Revue tunisienne de géographie, n°29, pp. 41-64

COURET (D), 1997, « Territoires urbains et espace public à Abidjan: quand gestion urbaine et revendications citadines composent…» in B. Contamin et H. Memel-Fotê (éds), Le modèle ivoirien en question: crise, ajustements, recomposition. Paris: Karthala, pp. 429-458.

DUBRESSON (A), 1983, Les zones industrielles d’Abidjan. Tome I : nature et localisation du parc manufacturier, ORSTOM/Ministère du Plan et de l’Industrie, Abidjan, 117 pages

LOMBARD (J), ZOUHOULA BI (M.R), 2008, « Minibus et taxis à Abidjan : 50 ans de lutte pour la reconnaissance du secteur privé », in Abidjan, Dakar : des villes à vendre ? La privatisation made in Africa des services urbains, L’Harmattan, pp. 43-56

LOMBARD (J), ZOUHOULA BI (M.R), 2008, « Des instances de régulation pour quoi faire ? Avenir délicat dans le transport urbain (Abidjan, Dakar) », in Abidjan, Dakar : des villes à vendre ? La privatisation made in Africa des services urbains, L’Harmattan, pp. 195-213

SHEMA DIRECTEUR D’URBANISME DU GRAND ABIDJAN (SDUGA), 2015, Rapport final, Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme (MCLAU), Agence Japonaise de la Coopération Internationale (JICA).

STREN (R.), 1993. - « Les collectivités locales urbaines en Afrique » in Stren (R.), White (R.), (dir.), Villes africaines en crise. Gérer la croissance urbaine au sud du Sahara, Paris, Harmattan, pp.32-49.

ZOUHOULA BI (M.R), 2012, Dynamique urbaine et besoin de transport dans les quartiers d’Abidjan, Doctorat unique de Géographie, Paris 1-Panthéon Sorbonne, Paris (France), 2012, 340 p.

ZOUHOULA BI (M.R), 2010, « Les fondements de la légitimité de l’emprise des corporations syndicales sur la frange informelle des transports urbains à Abidjan », in Actes du XIV CODATU : Transport durable et qualité de vie en ville, CODATU

ZOUHOULA BI (M.R), 2008, » la gare interurbaine au cœur des conflits entre la mairie d’Adjamé et la ville d’Abidjan », in Abidjan, Dakar : des villes à vendre ? La privatisation made in Africa des services urbains, L’Harmattan, pp. 169-175

LOMBARD (J), ZOUHOULA BI (M.R), 2008, « Minibus et taxis à Abidjan : 50 ans de lutte pour la reconnaissance du secteur privé », in Abidjan, Dakar : des villes à vendre ? La privatisation made in Africa des services urbains, L’Harmattan, pp. 43-56.

Notes

Table des illustrations

Auteur(s)

1Marie Richard Zouhoula Bi
1Géographe des Transports – Université Peleforo Gon Coulibaly – Korhogo (Côte d’Ivoire) mrzouhoula@yahoo.fr

Droits d'auteur

Université Felix Houphouët Boigny de Cocody, Abidjan, Côte d’Ivoire

L'INFOS EN CONTINUE

« Métropoles portuaires et territoires de l'hinterland en Afrique subsaharienne », Appel à contribution, Calenda, Publié le mardi 28 avril 2015

Appel à contribution
...::: Cahiers Ivoirien de Géographie | CIG :::...